Oddany do użytku w 1925 roku odcinek, miał długość 7.6 km. Rozwidlał się w Podmoklach na 88.3 kilometrze starej linii. Uruchomiono go 24.11.1925 roku, dla ruchu towarowego, a w 1930 roku osobowego. Do tego czasu, tymczasowy przystanek osobowy w budowanym Zbąszynku znajdował się tuż nad szosą prowadzącą z Kosieczyna do Zbąszynka. Przez wiadukt, który widzimy na powyższym zdjęciu, tylko w latach 1940 – 45, przebiegały dwa tory, do rozbudowy zmobilizowała Niemców dopiero wojna, mimo że śmiałe plany zakładały od razu ruch po dwóch niezależnych torach.
Warto wspomnieć, że na początku, były propozycje, żeby nowa stacja graniczna powstała w oddalonej o 14 kilometrów na zachód od Zbąszynia wiosce Szczaniec. Wówczas trasa Berlin – Poznań byłaby niezmieniona i pozostała pierwotnym miejscu. Odcinek Guben – Zbąszyń, chciano przerwać w Łęgowie Sulechowskim i zakręcić do stacji Szczaniec, pozostawiając zbytecznym drugi odcinek toru, prowadzący z Łęgowa do Zbąszynia. Od stacji Bamimost pozostałaby wtedy bezużyteczny dojazd do polskiego Zbąszynia. Również połączenie Zbąszyń – Międzyrzecz zastąpiono by odcinkiem toru zakręcającym w kierunku północnym, za późniejszym przystankiem osobowym Kosieczyn. Po konsultacjach budowę nowego dworca rozpoczęto w kompromisowym miejscu, jak najbliżej linii granicznej, gdzie docelowo powstał dzisiejszy Zbąszynek.
Wyżej przedstawiony obiekt, dopiero około 1944 roku zagospodarowano na noclegownię drużyn pociągowych, oraz biura. Wcześniej tę rolę spełniał budynek położony przy dzisiejszej ulicy Kolejowej, który w wyniku rozbudowy nowo powstającego dworca, był niewystarczającym do wcześniej wyznaczonej roli. To, że powstał późno, potwierdza kryzysowa, różnokolorowa cegła użyta do jego budowy. Mury powstałe w epoce, gdy materiały budowlane stawały się coraz bardziej deficytowe.
W podpiwniczeniu tego obiektu znajdował się duży schron. Również pozostałe domy, wybudowane po wybuchu wojny, były wyposażone w mniejsze schrony. Gdy do 2000 roku obiekt służył kolei, nazywano go potocznie budynkiem “pod zegarem”, co pozostało do dziś w środowisku starszych kolejarzy ze Zbąszynka i okolic. Inny kolor cegły zastosowano również w bocznych ścianach zlikwidowanej przez Niemców nastawni “Ngn”, która do początku lat trzydziestych zarządzała rozebraną przez Niemców grupą torów, po których do chwili uruchomienia nowej górki rozrządowej odbywał się tak zwany”rozrząd płaski”. Również zapomniany od 1930 roku przystanek “Kosieczyn” staje się z każdym miesiącem coraz mniej tajemniczym.
Podczas budowy Zbąszynka powstał prowizoryczny peron, przy torach na wiadukcie, nad szosą, gdy wjeżdżamy pod mosty od strony Kosieczyna. Na zdjęciu poniżej znajdują się schody prowadzące do torów na wiadukcie, widoczne od strony wioski Kosieczyn. Stanowiły dojście do tymczasowego peronu – przystanku, odnoszącego się do połączenia Babimost – Zbąszyń w latach 1925 – 1930. Gdy w 1930 roku oddano dworzec osobowy, peron odszedł w zapomnienie. Po prawej stronie mapka z 1929 roku, z zaznaczonym jeszcze czynnym peronem, odnoszącym się do komunikacji Babimost – Zbąszyń, jako tymczasowa alternatywa, uzupełnienie obok starego połączenia Babimost – Zbąszyń czynnego w latach 1870 – 1930. Nowo powstający dworzec musiał mieć komunikację pasażerską.
Plan budowy kolei granicznej.
Po utworzeniu Polsko Niemieckiej granicy państwa w 1920 roku transport koleinowy po stronie wschodniej został w poważnym stopniu zreorganizowany. W ramach pomocy wschodniej stworzono awaryjne projekty kolei Marchii Granicznej (Grenzmark). Jedno z założeń strategii ruchu kolejowego przygranicza zakładało budowę trasy Wschowa – Góra Śląska – Korzeńsko (koło Żmigrodu). Z braku dostatecznych powodów ekonomicznych, oraz ze względu na bliskość granicy i oddalenia od reszty kraju, utworzono plany, na podstawie których, dostępne istniejące sąsiednie linie kolejowe znajdujące się w pobliżu, miałyby stać się częścią strategicznych żelaznych dróg, niezbędnych przy normalnym funkcjonowaniu państwa. Postanowiono więc połączyć część istniejących traktów, biorąc pod uwagę, że przykładowo odcinek linii Żmigród – Krzyż nabrał znaczenia miejscowego. Mimo wątpliwości co do rentowności powodem do powstania nowej kolei stał się moment polityczny. Planowano utworzyć też linię Guben – Toporów – Krzyż, oraz Radnica – Toporów, które okazałyby się jednakowo potrzebne dla stabilizacji komunikacji na terenach dotkniętymi podobnymi problemem. Liczono na pełną realizację pełnego projektu kolejowego w najbliższym czasie, jak również nie oficjalnie myślano o realizacji planów kolei Czerwieńsk – Radnica – Toporów, która w każdym przypadku byłaby zbudowana nie jako kolej główna, dopóki dochodzące do niej linie nie będą w pełni rozbudowane. W 1927 roku najważniejszymi projektami linii były kolej Czerwieńsk – Toporów, Świebodzin – Gościkowo, Babimost – Kolsko, oraz Babimost – Kargowa. W lutym 1928 roku jako konieczne uznano utworzenie połączenia Krzyż – Skwierzyna (oddanego 15.08.1936) i Sulęcin – Toporów.
Poniższe mapki przedstawiają planowane odcinki torów, które miały stanowić fragmenty powstającej kolei Brzeg – Namysłów – Góra Śląska. W pewnej chwili zamiast linii Sulęcin – Toporów, uznano trakt Toporów – Gościkowo. W 1928 roku zdecydowani się jednak do budowy Guben – Świebodzin – Krzyż oraz Nowe Miasto – Babimost – Międzyrzecz. W grudniu 1928 roku rozmawiano o budowie mostu na odrze koło Milzig (Milsko) Poważnie zapatrywano się na budowę trasy Krzyż – Skwierzyna (oddanej w całości 15.08.1936 roku) oraz Świebodzin – Babimost. Jeszcze w grudniu 1928 miało powstać połączenie Babimost – Międzyrzecz, wykorzystując fragment zamkniętego zupełnie w 1930 roku starego toru ze Szczańca (Frankfurt/O – Zbąszyń – Poznań) i dalej po minięciu tymczasowego przystanku Kosieczyn (1920 – 1930), planowano połączenie z linią Zbąszynek – Międzyrzecz, tuż przed stacją Dąbrówka Wlkp. Tymczasowe odgałęzienie od linii Świebodzin – Poznań do Międzyrzecza istniało już od 1920 roku jako alternatywne dla pierwotnego ze stacji Zbąszyń oddanego do użytku w całości 01.06.1885 roku. Gdy nową granicą w 1920 roku przedzielono trakt Zbąszyń – Międzyrzecz, niezbędne było skomunikowanie kolejowe, przygranicznych wschodnich terenów Niemiec z powiatowym miastem Międzyrzecz.
Mapki poniżej ukazują wstępny plan zakładający przekierowanie kolei od stacji Łęgowo Sulechowskie do Szczańca, odcinkiem toru o długości 9 km., co by znacznie obniżyło, koszty budowy potrzebnej stacji granicznej, znacznie ograniczając rolę stacji Babimost w komunikacji kolejowej. Jednak w 1923 roku, zdecydowano się na budowę stacji granicznej Neu Bentschen, pozostawiając wersje robocze w zapomnieniu
Wieżyczka będąca fragmentem obiektu, który do 1945 roku, był Urzędem Celnym w Neu Bentschen. Po wojnie, aż do lat 90 tych, były tam biura Polskiej Spedycji Krajowej, obecnie mieszkają tam kolejarze. Wieżyczkę wybudowali Niemcy na początku lat czterdziestych, razem z siecią schronów, na terenie dworca Neu Bentschen. W chwili oddania do użytku całego okazałego obiektu wraz z resztą zabudowań, magazynów celnych tuż po 1925 roku, wieżyczki jeszcze nie było. Cały czas kojarzyło się, że zadbała o jej powstanie Obrona Cywilna P.R.L., na co nie wskazuje jej staranne wkomponowanie w zabudowania gospodarcze, oraz dach.