4.7. Ciekawostki

Wiadukt w kierunku Babimostu - Podmokli, gdzie kończył się nowo wybudowany odcinek toru. Szlak Zbąszynek - Podmokle był zawsze jednotorowym, natomiast drugi tor rozpoczynał się w miejscu, gdzie nowy pojedynczy stykał się ze starym oddanym w dniu 26.06.1870 roku. Krótki odcinek pojedynczego toru, miał długość 7.6 km. Rozwidlał się w Podmoklach na 88.3 kilometrze starej linii. Uruchomiono go 24.11.1925 roku, dla ruchu towarowego, a do 1930 roku, przystanek osobowy tymczasowy znajdował się w budowanym Zbąszynku tuż nad szosą prowadzącą z Kosieczyna do Zbąszynka. Wiadukt, który widzimy na powyższym zdjęciu był zawsze jednotorowym, mimo że śmiałe plany zakładały ruch po dwóch niezależnych.

Wiadukt w kierunku Babimostu - Podmokli, gdzie kończył się nowo wybudowany odcinek toru. Szlak Zbąszynek - Podmokle był zawsze jednotorowym, natomiast drugi tor rozpoczynał się w miejscu, gdzie nowy pojedynczy stykał się ze starym oddanym w dniu 26.06.1870 roku. Krótki odcinek pojedynczego toru, miał długość 7.6 km. Rozwidlał się w Podmoklach na 88.3 kilometrze starej linii. Uruchomiono go 24.11.1925 roku, dla ruchu towarowego, a do 1930 roku, przystanek osobowy tymczasowy znajdował się w budowanym Zbąszynku tuż nad szosą prowadzącą z Kosieczyna do Zbąszynka. Wiadukt, który widzimy na powyższym zdjęciu był zawsze jednotorowym, mimo że śmiałe plany zakładały ruch po dwóch niezależnych.

Jedną z tajemnic jest również powstały po 1944 roku budynek, którego  do końca nie zdążono zagospodarować. Jego eksponowana lokalizacja i okazały wygląd przemawia że były tam biura oraz planowano w nim utworzyć dyspozyturę ruchu pociągów. To że ten obiekt został utworzony późno, jest potwierdzone kryzysową cegłą, która w rozłożony nie regularny kolorystycznie sposób tworząc mozaikę. Inna cegła zdradza, że mury powstawały w epoce, gdy materiały budowlane stawały się coraz bardziej deficytowe.
Według niektórych fragmentarycznych danych w opisywanym budynku były biura tutejszej kolei. Budynek “pod zegarem” wykazują mapy dopiero z 1944 roku. Swoje odrębne mieszkanie miał już główny naczelnik dworca. Również przystanek “Kosieczyn” i nastawnia nie czynna jeszcze przed 1945 roku o której piszę w  rozdziale „Białe plamy”, staje się dla mnie z każdym miesiącem mniej tajemniczą, co postaram się ująć na swojej stronie w celu podzielenia się z zainteresowanymi tajemnicami Zbąszynka.

Warto też wspomnieć, że jak planowano budować nową stację graniczną, były propozycje, żeby powstała ona w oddalonej o 10 kilometrów na zachód wiosce Szczaniec, wówczas trasa Berlin – Poznań była by na pierwotnym miejscu a linia Guben – Zbąszyń, miała być przerwaną w Łęgowie Sulechowskim i zakręconą do proponowanej stacji Szczaniec, pozostawiając drugi odcinek toru, prowadzący z Łęgowa do Zbąszynia  Jednak żal połączenia Zbąszyń – Międzyrzecz i chęć lokalizacji stacji jak najbliżej linii granicznej spowodował utworzenie aktualnego Zbąszynka.

Na końcu ulicy Zbąszyńskiej, tuż przy Kasprowicza mieszkali nauczyciele, między innymi  dyrektor szkoły Artur Skowroński. Wiadomo też że okazałą willę przy ulicy Gdańskiej 19, zamieszkiwał wysoki urzędnik Urzędu Celnego Fritz Kezsler.

Podczas budowy Zbąszynka powstał prowizoryczny peron, przy torach na wiadukcie,  nad szosą, gdy wjeżdżamy pod mosty od strony Kosieczyna. Na zdjęciu poniżej mamy wejście na wiadukt, po lewej stronie, jadąc z Kosieczyna, schody prowadzące do tymczasowego peronu – przystanku, czynnego od 1925 do 1930 roku, odnoszącego się do połączenia Babimost – Zbąszyń. Gdy w 1930 roku oddano dworzec osobowy, peron odszedł w zapomnienie. Po prawej stronie mapka z 1929 roku, z zaznaczonym jeszcze czynnym peronem.

Plany budowy kolei granicznej

Po utworzeniu granicy państwa Polsko Niemieckiej w 1920 roku, transport koleinowy po stronie wschodniej został w poważnym stopniu zreorganizowany. W ramach pomocy wschodniej, stworzono awaryjne projekty kolei Marchii Granicznej (Grenzmark). Jedno z założeń strategii ruchu kolejowego przygranicza zakładało budowę trasy  Wschowa – Góra Śląska – Korzeńsko (koło Żmigrodu). Z braku dostatecznych powodów ekonomicznych, oraz ze względu na bliskości granicy i oddalenia od reszty kraju, utworzono plany na podstawie których, dostępne istniejące sąsiednie linie kolejowe znajdujące się w pobliżu, miały by stać się częścią strategicznych żelaznych dróg, niezbędnych przy normalnym funkcjonowaniu państwa. Postanowiono więc połączyć część istniejących traktów, biorąc pod uwagę, że przykładowo odcinek linii Żmigród – Krzyż nabrał znaczenia miejscowego. Mimo wątpliwości co do rentowności, powodem do powstania nowej kolei stał się moment polityczny. Planowano utworzyć też linię Guben – Toporów – Krzyż, oraz Radnica – Toporów, które okazały by się jednakowo potrzebne dla stabilizacji komunikacji na terenach dotkniętymi podobnymi problemem. Liczono na pełną realizację pełnego projektu kolejowego w najbliższym czasie, jak również nie oficjalnie myślano o realizacji planów kolei Czerwieńsk – Radnica – Toporów, która w każdym przypadku byłaby zbudowana nie jako kolej główna, dopóki dochodzące do niej linie nie będą w pełni rozbudowane. W 1927 roku najważniejszymi projektami linii były kolej Czerwieńsk – Toporów, Świebodzin – Goncikowo, Babimost – Kolsko, oraz Babimost – Kargowa. W lutym 1928 roku jako konieczne uznano utworzenie połączenia Krzyż – Skwierzyna (oddanego 15.08.1936) i Sulęcin – Toporów.

4-7_ciekawostki_tajemnice_zbaszynka

Mapka obok, przedstawia planowane  odcinki torów, które miały stanowić fragmenty powstającej kolei Brzeg –  Namysłów – Góra Śląska.  W pewnej chwili zamiast linii Sulęcin – Toporów, uznano trakt Toporów – Gościkowo. W 1928 roku zdecydowani się jednak do budowy Guben – Świebodzin – Krzyż oraz  Nowe Miasto – Babimost – Międzyrzecz. W grudniu 1928 roku rozmawiano o budowie mostu na odrze koło Milzig (Milsko) Poważnie zapatrywano się na budowę trasy Krzyż – Skwierzyna (oddanej w całości 15.08.1936 roku) oraz Świebodzin – Babimost. Jeszcze w grudniu 1928 miało powstać połączenie Babimost – Międzyrzecz, wykorzystując fragment zamkniętego zupełnie w 1930 roku starego toru ze Szczańca (Frankfurt/O – Zbąszyń – Poznań) i dalej po minięciu tymczasowego  przystanku Kosieczyn (1920 – 1930), planowano połączenie z linią Zbąszynek – Międzyrzecz, tuż  przed stacją Dąbrówka Wlkp. Tymczasowe odgałęzienie od linii Świebodzin – Poznań do Międzyrzecza istniało już od 1920 roku jako alternatywne dla pierwotnego ze stacji Zbąszyń oddanego do użytku w całości 01.06.1885 roku. Gdy nową  granicą w 1920 roku przedzielono trakt Zbąszyń – Międzyrzecz, niezbędne było skomunikowanie kolejowe, przygranicznych wschodnich terenów Niemiec z powiatowym miastem Międzyrzecz. 

Zbąszynek, kolej i ja

Czyli podróż w sentymentalne klimaty

Miłosz Telesiński – Zbąszynek – 2021

Znajdziesz mnie tutaj