9.7. Kolej w Gorzowie

Gorzów Wielkopolski - 22-09-1987

Ty2-214 z osobowym przed odjazdem do Rudnicy.

Gorzów Wielkopolski - 22-09-1987

Ty2-214 z osobowym przed odjazdem do Rudnicy.

Gorzów Wlkp., był najwyższym punktem, do którego docierały bezpośrednie pociągi od strony Zbąszynka po minięciu Międzyrzecza i Skwierzyny. Zawsze interesowały mnie rozwiązania tego dworca oraz powiązane z nim koleje boczne. Prawie wszystkie moje podróże w tym terenie były związane z peronami dolnymi, rzadko z linią Kostrzyn – Krzyż. Po latach okazało się, że w wyniku mych wyjazdów, powstały zdjęcia i wspomnienia, pobudzające do refleksji. Z peronów nadwarciańskich pociągi odjeżdżały do Zbąszynka, Myśliborza, Poznania przez Skwierzynę oraz Kostrzyna przez Gorzów Wlkp. Zieleniec. Gdy rano chciałem od strony Zbąszynka dotrzeć do Rudnicy, prosiłem kolejarzy ze stacji Gorzów Zieleniec o „przetrzymanie” pociągu relacji Gorzów Wlkp. – Chyrzyno – Kostrzyn. Gdy pierwszy raz dzwoniłem na Zieleniec, że w kierunku Rudnicy, nie ma skomunikowania, dyżurni ruchu sami mi zaproponowali, że nie dadzą wyjazdu dla pociągu, do chwili aż się przesiądę. Przed wyjazdem do Myśliborza spałem w noclegowni dla konduktorów, ponieważ z mojego kierunku, rano nie docierał tu żaden pociąg na przesiadkę. Pomimo że w stronę Krzyża i Kostrzyna/O jeździłem bardzo rzadko, również tam udało mi się zrobić tam trochę zdjęć.

Budowa kolei w Gorzowie.

Drugą linią kolejową, której budowa okazała się dla miasta bardzo potrzebną, była linia Gorzów – Międzyrzecz. Pomimo że budową zajęto się bliżej w 1890 roku, jej wykonanie udało się miastu dopiero po pokonaniu wielu trudności i przy długich oporach. Jedynie zapewnienie miasta, że ze strony kosztów powstałych w powiecie międzyrzeckim i przy najmniej 2/3 kosztów związanych z jej budową w powiecie gorzowskim, będą pokrywane przez miasto, przekonała sejmik ówczesnego powiatu gorzowskiego do wyrażenia zgody na jej budowę. Jednakże warunek doprowadzenia nowej linii do kolei głównej, od którego miasto uzależniło swoją deklarację, a dotyczący doprowadzenia został spełniony dopiero w 1898 roku, podczas gdy sama linia za wyjątkiem miasta nad Wartą była gotowa w 1893 roku.

Również budowa linii Gorzów – Myślibórz oraz Gorzów – Sulęcin powstawała ponad 10 lat jedynie w stadium projektów. Podczas gdy ich plany były gotowe już w 1897 roku, ostateczną zgodę na budowę uzyskano dopiero w 1912 roku po długoletniej budowie.
Linia do Sulęcina odgałęziała się od tej do Międzyrzecza w Zieleńcu (Rosswiese). W 1897 roku przygotowano również projekt budowy kolei Słońsk – Kostrzyn, która na południe od Warty miała być prowadzona dalej przez Krzeszyce do Gorzowa, Plan ten został wstrzymany w ostatniej chwili pomimo zawartych umów. W dniu 01.08.1912 roku oddano do eksploatacji linię sulęcińską, natomiast dnia 05.11.1912 myśliborską. Budowa kolei w Gorzowie miała znaczącą rolę w rozwoju miasta, jego handlu oraz przemysłu. Pokazują to dane jeszcze z 1892 roku, a wyraźniej, dalsze z kolejnych lat, aż do wybuchu wojny. Cały ruch osobowy i towarowy w tych 21 latach wzrósł ponad trzykrotnie, podobnie jak ruch towarowy. Jedynie w przewozie drobnego bydła odnotowano 60 % spadek.

W 1892 roku sprzedano w Gorzowie już 162976 biletów, w 1900 roku 256548 biletów, natomiast w 1918 885570 sztuk. Podczas wielkiej inflacji w roku 1924 sprzedano 597248 sztuk.
Do rozbudowanych obiektów kolejowych Gorzowa należały dwie stacje po drugiej stronie Warty. Do dworca głównego należała lokomotywownia, ekspedycja, dwie sekcje drogowe oraz Urząd Maszynowy przy ulicy Dworcowej 12. Wszystkie obiekty należały do Reischbahndirektion Osten (Dyrekcja Kolei Wschód) z siedzibą we Frankfurcie/Oder.

W 1887 roku była gotowa hala dworca z okienkami kasowymi, informacją i odprawą bagażu. Wewnątrz hali znajdowały się również kioski z gazetami, kwiatami i słodyczami. Pomyślano również o zakładzie fryzjerskim. Jedna z poczekalni mieściła nawet ogródek kawiarniany. Przy wejściu na perony oczekiwali bagażowi. Z obu wysoko położonych peronów prowadziły trzy tory w kierunku wschodnim i zachodnim. Przez tunel przechodziło się do peronów nadwarciańskich, skąd odjeżdżały pociągi do Skwierzyny, Międzyrzecza, Sulęcina oraz do Myśliborza. Oprócz tego istniało 20 torów stacji towarowej. Jazda pociągiem do Berlina trwała tylko 1 h i 50 minut.

Już od połowy stycznia 1945 roku przez miasto przejeżdżały pociągi ewakuacyjne z leżących dalej na wschód terenów. Mieszkańcy Gorzowa z wielką ofiarnością zaopatrywali uciekinierów w jedzenie i ciepłe napoje. Gdy w nocy z 28/29. 01. 1945 roku ustał ruch pociągów ewakuacyjnych przez Gorzów, widać było, że następnym krokiem będzie ewakuacja Gorzowa. Dzięki ofiarnej postawie kolejarzy, wielu mieszkańcom miasta udało się ewakuować koleją. Rozdział historii kolei w Gorzowie zamyka tragiczny wypadek. Jako ostatnie niemieckie pociągi wyjeżdżały z Gorzowa pociąg ewakuacyjny i pociąg pomocniczy – 30. 01. 1945 roku około godziny 20.00 ze stacji towarowej. Pociągi te miały zawieść do Kostrzyna ostatnich gorzowskich kolejarzy oraz oddział saperów, który wysadził w powietrze mosty na Warcie. Na stacji w Łupowie wśród ciemności, pociąg pomocniczy wjechał w tył pociągu ewakuacyjnego. Jego ostatni wagon, zajmowany głównie przez kolejarzy sekcji drogowej został rozpołowiony wzdłuż i wyrzucony z toru, po czym stanął w płomieniach. 21 kolejarzy swój tragiczny wysiłek, z którym ratowali innych do ostatniej chwili, zapłaciło życiem, pozostali kolejarze odnieśli ciężkie obrażenia.