1. Strona Główna
  2. >
  3. 9. Linie kolejowe
  4. >
  5. 9.7. Kolej w Gorzowie

9.7. Kolej w Gorzowie

Po lewej peron pierwszy i budynek nie istniejący od momentu zawalenia podczas rozbiórki w dniu 08.12.1994 roku. W środku pociąg do Zbąszynka w 1991 roku, dalej po prawej Wiadukt i jadący pociąg osobowy ze Zbąszynka w czerwcu 1988 roku.
24.11.2021

24.11.2021

Wbrew pozorom, dworzec w Gorzowie należy do złożonych oraz ciekawych. Ma to związek ze stopniowo dobudowywanych tu poza koleją główną, to jest Pruską Koleją Wschodnią oddaną na tym odcinku 12 października 1857, bocznych linii, dzięki krórym relacje pociągów odbywały się tu dodatkowo w trzech kierunkach. Tak więc pociągi osobowe jeździły do Myślibodza, Zbąszynka, oraz Kostrzyna, przez Rudnicę, jako odgałęzienia od stacji Gorzów – Zieleniec, które w 1912 powstało jako kolej Zieleniec – Rudnica, przybierając po 1945 roku połączenie  Gorzowa z Kostrzynem przez Rudnicę. Po stronie zachodniej, stacją końcową była stacja Chyrzyno, po minięciu której planowy pociąg docierał do stacji Kostrzyn/O. Od strony Zbąszynka, linia była budowana w trzech etapach, biorąc swój początek jeszcze ze Zbąszynia, oddana w dniu 01.06.1885 roku. Dalszym etapem był fragment do Skwierzyny,  oddany 01.07.1896, do Gorzowa Zamoście 01.12.1896, kończąc w Gorzowie Wlkp., w dniu 01.03.1899. Trzecie połączenie do Myśliborza o długości 48.52 km, uruchomiono w dniu 15.09.1912. Czyli odejścia od Myśliborza i Sulęcina były oba oddane w 1912 roku. W Międzyczasie w Gorzowie zmieniono dodatkowe przejście pomiędzy peronami nadwarciańskimi, a koleją główną, likwidując kładkę łączącą, w wyniku czego jedyną komunikacją pomiędzy dwoma grupami peronów było przejście podziemne. W budowę i oddanie estakady kolei głównej, był zaangażowany Fridrich Veil, któremu zaraz po oddaniu estakady w 1920 roku powierzano zaprojektowanie dworca granicznego w Zbąszynku. Drewniany budynek przy peronie trzecim, ostatecznie rozebrano w grudniu 1994 roku.

Budowa kolei w Gorzowie.

Drugą linią kolejową, której budowa okazała się dla miasta bardzo potrzebna była linia Gorzów – Międzyrzecz. Jej budową zajęto się bliżej w 1890 roku. Jednak jej wykonanie udało się miastu dopiero po wielu trudnościach i przy długich oporach. Jedynie zapewnienie miasta, że ze strony kosztów powstałych w powiecie międzyrzeckim i przy najmniej 2/3 kosztów związanych z jej budową w powiecie gorzowskim, będą pokrywane przez miasto, przekonała sejmik ówczesnego powiatu gorzowskiego do wyrażenia zgody na jej budowę. Jednakże warunek, od którego miasto uzależniło swoją deklarację, a dotyczący doprowadzenia nowej linii do linii głównej, został spełniony dopiero w 1898 roku, podczas gdy sama linia za wyjątkiem miasta nad Wartą była gotowa w 1893 roku.

 

Po lewej wiadukt w kierunku Zbąszynka w dniu 22.09.1987. W środku widok peronów nadwarciańskich od strony zachodniej, dworca towarowego w 1991 roku. Po prawej Ty2 z osobowym do Rudnicy (Kostrzyna/O).

Galeria - Wybrane mapki okolic

Galeria - Peron 3 i pociągi. Budynek, przeznaczony do rozbiórki, rozebrany w 1994 roku.

Po lewej lokomotywa SP32-033 ze składem z Poznania wjeżdża na peron trzeci w Gorzowie Wlkp. w dniu 03.05.1991. Lokomotywa SP45-195 z pociągiem gotowym, tuż przed odjazdem do Poznania w dniu 03.05.1991 . Wszystkie zdjęcia ukazują budynek przy peronie trzecim, jeden z trzech „nadwarciańskich”. Za budynkiem parterowym , Niemcy wybudowali schody, kładkę łączącą  grupę  peronów „dolnych” z tymi na górze, przebudowano je w różnym poziomie w 1920 roku, obsługującymi Ostbahn. Budynek na zdjęciach tuż przed likwidacją. Rozebrano go na początku grudnia 1994 roku. nie obyło się bez przykrych zdarzeń. W dniu 07.12.1994 roku w wyniku zawalenia się demontowanej konstrukcji, młody pracownik poniósł śmierć na miejscu, był to elektryk Marcin K., z Lipek Wielkich.

Galeria - foto z lat 1987 – 1991.

Również budowa linii Gorzów – Myślibórz oraz Gorzów – Sulęcin powstawała ponad 10 lat jedynie w stadium projektów. Podczas gdy ich plany były gotowe już w 1897 roku ostateczną zgodę na budowę uzyskano dopiero w 1912 roku po długoletniej budowie.
Linia do Sulęcina odgałęziała się od tej do Międzyrzecza w Zieleńcu (Rosswiese). W 1897 roku przygotowano również projekt budowy kolei Słońsk – Kostrzyn, która jako nadwarciańska miała być prowadzona dalej przez Krzeszyce do Gorzowa, Plan ten został wstrzymany w ostatniej chwili pomimo zawartych umów. W dniu 01. 08. 1912 roku oddano do eksploatacji linię sulęcińską, natomiast dnia 05. 11. 1912 myśliborską. Budowa kolei w Gorzowie miała znaczącą rolę w rozwoju miasta, jego handlu oraz przemysłu. Pokazują to już dane jeszcze z 1892 roku, a jeszcze wyraźniej, dalsze z kolejnych lat aż do wybuchu wojny. Cały ruch osobowy i towarowy w tych 21 latach wzrósł ponad trzykrotnie, podobnie jak ruch towarowy. Jedynie w przewozie drobnego bydła odnotowano spadek o 60 %.

W 1892 roku sprzedano w Gorzowie już 162976 biletów, w 1900 roku 256548 biletów, natomiast w 1918 885570 sztuk. Podczas wielkiej inflacji w roku 1924 sprzedano 597248 sztuk.
Do rozbudowanych obiektów kolejowych Gorzowa należały dwie stacje po drugiej stronie Warty. Do dworca głównego należała lokomotywownia, ekspedycja, dwie sekcje drogowe oraz Urząd Maszynowy przy ulicy Dworcowej 12. Wszystkie obiekty należały do Reischbahndirektion Osten (Dyrekcja Kolei Wschód) z siedzibą we Frankfurcie/Oder. W 1887 roku była gotowa hala dworca z okienkami kasowymi, informacją i odprawą bagażu. Wewnątrz hali znajdowały się również kioski z gazetami, kwiatami i słodyczami. Pomyślano również o zakładzie fryzjerskim. Jedna z poczekalni mieściła nawet ogródek kawiarniany. Przy wejściu na perony oczekiwali bagażowi. Z obu wysoko położonych peronów prowadziły trzy tory w kierunku wschodnim i zachodnim. Przez tunel przechodziło się do peronów warciańskich, skąd odjeżdżały pociągi do Skwierzyny, Międzyrzecza, Sulęcina oraz do Myśliborza. Oprócz tego istniało istniało 20 torów stacji towarowej. Jazda pociągiem do Berlina trwała tylko 1 h i 50 minut.

 

Plan stacji Gorzów Wlkp. z 1898 roku.

Plan stacji Gorzów Wlkp. z 1898 roku.

Galeria - Rozkłady jazdy z trasy Gorzów Wlkp. – Skwierzyna – Zbąszyń / Zbąszynek

Niżej rozkłady jazdy od stacji Gorzów Wlkp.

  1. Rozkłady jazdy z trasy Gorzów Wlkp. – Zieleniec – Rudnica – Sulęcin / Kostrzyn
  2. Rozkłady jazdy z trasy Krzyż – Kostrzyn
  3. Rozkłady jazdy z trasy Gorzów Wlkp. – Skwierzyna – Zbąszyń / Zbąszynek
  4. Tutaj są rozkłady, gdy w latach 1923 – 30 Gorzów miał tymczasowe, zapomniane dzisiaj  połączenie ze Świebodzinem przez Skwierzynę – Międzyrzecz i dalej nowo powstałą stację Kosieczyn, co opisuję w dziale “Tajna stacja Kosieczyn” – tutaj
  5. Niektóre rozkłady jazdy z linii  Gorzów – Myślibórz

Galeria - Rozkłady jazdy z trasy Gorzów Wlkp. – Zieleniec – Rudnica – Sulęcin / Kostrzyn

Galeria - Rozkłady jazdy z trasy Krzyż – Kostrzyn

Galeria - Tutaj są rozkłady, gdy w latach 1923 – 30 Gorzów miał tymczasowe, zapomniane dzisiaj połączenie ze Świebodzinem przez Skwierzynę – Międzyrzecz i dalej nowo powstałą stację Kosieczyn, co opisuję w dziale “Tajna stacja Kosieczyn”

Galeria - Niektóre rozkłady jazdy z linii Gorzów – Myślibórz

Już od połowy stycznia 1945 roku przez miasto przejeżdżały pociągi ewakuacyjne z leżących dalej na wschód terenów. Mieszkańcy Gorzowa z wielką ofiarnością zaopatrywali uciekinierów w jedzenie i ciepłe napoje. Gdy w nocy z 28/29. 01. 1945 roku ustał ruch pociągów ewakuacyjnych przez Gorzów, było widać, że następnym krokiem będzie ewakuacja Gorzowa. Dzięki ofiarnej postawie kolejarzy, wielu mieszkańcom miasta udało się ewakuować koleją. Rozdział historii kolei w Gorzowie zamyka tragiczny wypadek. Jako ostatnie niemieckie pociągi wyjeżdżały z Gorzowa pociąg ewakuacyjny i pociąg pomocniczy – 30. 01. 1945 roku około godziny 20. 00 ze stacji towarowej. Pociągi te miały zawieść do Kostrzyna ostatnich gorzowskich kolejarzy oraz oddział saperów, który wysadził w powietrze mosty na Warcie. Na stacji w Łupowie wśród ciemności, pociąg pomocniczy wjechał w tył pociągu ewakuacyjnego. Jego ostatni wagon, zajmowany głównie przez kolejarzy sekcji drogowej został rozpołowiony wzdłuż i wyrzucony z toru, po czym stanął w płomieniach. 21 kolejarzy swój tragiczny wysiłek, z którym ratowali innych do ostatniej chwili, zapłaciło życiem, pozostali kolejarze odnieśli ciężkie obrażenia.

Galeria - Dworzec Gorzów Wlkp do 2000

Galeria - Dworzec Gorzów Wlkp po 2000

Galeria - Komunikacja przed i po oddaniu mostu kolejowego w kierunku Skwierzyny.

Mapka z rozkładu 1951/52. Most na Odrze pomiędzy stacjami Gorzów Wlkp. a Gorzów Zamoście nie czynny. Podobnie Skwierzyna – Skwierzyna Gaj. Mapka z rozkładu 1958 lato. Most na Odrze pomiędzy stacjami Gorzów Wlkp. a Gorzów Zamoście nie czynny. Widoczna zaznaczona kolejowa komunikacja autobusowa pomiędzy Gorzowem a Lubniewicami. Mapka z rozkładu 1970-71 lato. Most na Odrze pomiędzy stacjami Gorzów Wlkp. a Gorzów Zamoście sprawny, oddany do użytku. Mapka z rozkładu 1976-77 lato. Most na Odrze pomiędzy stacjami Gorzów Wlkp. a Gorzów Zamoście sprawny, oddany do użytku. Do chwili uruchomienia mostu w 1966 roku, podróżni byli zmuszeni drogę pomiędzy stacjami Gorzów Wlkp – Gorzów Zamoście, pokonywać poprzez most drogowy na Warcie. Według rozkładu jazdy obowiązującego w latach 1966/67, pociągi jeżdżą już bezkolizyjnie po nowo oddanym moście. 

Hol, kasy biletowe w Gorzowie Wlkp. Porównanie w latach 23.07.2019 - 15.10.2021.

Hol, kasy biletowe w Gorzowie Wlkp. Porównanie w latach 23.07.2019 - 15.10.2021.

02.09.2008

02.09.2008

Peron 3 i 4 w 1991 i 2019 roku.

Peron 3 i 4 w 1991 i 2019 roku.

Tunel łączący hol i wejście na perony górne oraz perony nadwarciańskie. Widoczna długa część zalicza się do połączenia technicznego, gospodarczego, awaryjnego. Właściwe dostępne dla podróżnych przejścia znajdują się na początku i końcu tego korytarza. Gdy za czasów niemieckich istniało połączenie peronów nadwarciańskich i kostrzyńskich kładką nadziemną, ten korytarz nie służył bezpośrednio podróżnym. Dopiero po 1945 w P.R.L. u przejścia przybrały aktualną postać. 10.09.2010.

Tunel łączący hol i wejście na perony górne oraz perony nadwarciańskie. Widoczna długa część zalicza się do połączenia technicznego, gospodarczego, awaryjnego. Właściwe dostępne dla podróżnych przejścia znajdują się na początku i końcu tego korytarza. Gdy za czasów niemieckich istniało połączenie peronów nadwarciańskich i kostrzyńskich kładką nadziemną, ten korytarz nie służył bezpośrednio podróżnym. Dopiero po 1945 w P.R.L. u przejścia przybrały aktualną postać. 10.09.2010.

Zbąszynek, kolej i ja

Czyli podróż w sentymentalne klimaty

Miłosz Telesiński – Zbąszynek – 2021

Znajdziesz mnie tutaj