Ten opis 37 kilometrowego odcinka kolei ze Strzelec Krajeńskich do Lubianej Pyrzyckiej, jest tylko ogólną wzmianką o istniejącym kiedyś połączeniu, które zawsze budziło tajemniczość i dociekliwość, podczas jej krótkiego funkcjonowania. Ta oraz jeszcze cztery trasy, były ujęte na mapie ściennej z epoki P.K.P., wydanej w 1960 roku. Dodatkowe źródła były ciężko osiągalnymi, pozostawiając połączenie Strzelce – Lubiana Pyrzycka, bardziej tajemniczym. Dzisiaj gdy wiedza i dostępność materiałów o kolei jest już większa, przedstawiony tu materiał, ma znaczenie symboliczne.
Z tą linią kolejową wiążą mnie bardzo osobiste wspomnienia i refleksje, które sięgają mojego dzieciństwa, gdy pod opieką rodziców, drogę tą często pokonywałem z Drezdenka do Skwierzyny, skąd zmierzało się dalej do Zbąszynka. Po latach w dniu 26.07.1990, ponownie „przetarłem” ten szlak kolejowy na parowozie Ty2, gdy jako pasażer pociągu, mogłem dołączyć do „wyrozumiałych” maszynistów. Zdjęcia z 1990 roku wykonałem, gdy ślady po ruchu osobowym, były jeszcze w pełni widoczne. Galerie powstawiają czasy od roku 1986 do dzisiejszych.
Po oddaniu do ruchu dnia 04.10.1935 roku około 18 km. długości linii na odcinku Skwierzyna – Lipki Wielkie, w dniu 15.08.1936 roku uroczyście oddano pozostałą część z Lipek Wielkich do Starych Bielic. W ten sposób włączono do Rzeszy kolejną nową linię o długości 51 km.
HISTORIA
Gdy po pierwszej wojnie światowej powstałą nowa granica Państwa, rozdzielono wiele związanych ze sobą terenów oraz linii kolejowych, co w drastyczny sposób wyrządziło to wielkie szkody całej gospodarce Niemiec. W ten sposób przecięto przypadkowo wiele traktów komunikacyjnych. Wszystkie miejscowości biegnące przy nowej granicy pozbawiono ich naturalnego zaplecza i przerwano nagle wszystkie szlaki transportowe. Z licznych opracowań obok innych linii kolejowych wyłoniła się linia Skwierzyna – Stare Bielice, której potrzeba istnienia została ogólnie uzasadniona. W 1931 roku Reichsbahndirektion Osten ( Dyrekcja Kolejowa Wschód) została upoważniona do obszernych przygotowań. Zostały one natychmiast rozpoczęte w listopadzie 1932 i udzielono zlecenia na budowę.
GOSPODARKA
Obszar ruchu nowej linii objął około 500 km2 kwadratowych oraz około 30000 mieszkańców. Tam, gdzie dotykała ona doliny Warty i Noteci, teraz ma charakter typowo rolniczy, na położonych niżej skrajnych okolicach przecina ona tereny leśne. Z przemysłu należy wymienić znaczącą cegielnię w Murzynowie, oraz duży tartak w Trzebiczu Krajeńskim. Piękne krajobrazy, głównie obszar jezior koło Gościmia pozwalały oczekiwać w okresie letnim ruchu turystycznego. Dzięki budowie linii znacząco spadło bezrobocie w rejonie. Dla samych robót ziemnych wymagających przemieszczeń 1 550 000 m3 ziemi, około 300 000 dniówek. Pomogła ona również około 180 okolicznym przedsiębiorstwom.
Większe przedsiębiorstwa z innych stron wykonały jedynie specjalistyczne prace przy budowie mostów.
Zużycie niektórych materiałów przy budowie linii: 21 500 worków cementu, 33 00 m3 żwiru. Podsypka pod tory pochłonęła około 130 000 m3 żwiru, pochodzącego jedynie z okolicznych żwirowni i 4000 ton tłucznia. Śląskie kamieniołomy dostarczyły 18000 ton kostki brukowej. Z cegielni z okolic Lubska i Krosna Odrzańskiego dostarczono 650 000 cegieł klinkierowych. Ponadto z cegielni doliny Warty i Odry sprowadzono 1 100 000 cegieł. Dwa mosty stalowe wymagały 2 200 ton stali. Ponadto użyto 220 ton dźwigarów mostowych oraz 1200 m3 drewna budowlanego. Wiele zasług oddali też okoliczni chłopi, którzy mieli wielki udział w transportowaniu potrzebnych materiałów i urządzeń.
BUDOWA
Linia opuszcza stację miasta powiatowego Skwierzyna, na północno zachodnim końcu i zakręca łukiem R = 700 metrów najpierw na północ. Poniżej ujścia Obry, przecina bezpośrednio rzekę Wartę z jej terenem, żelaznym stalowym mostem o rozpiętości 183,19 m. nad rzeką i 290 m. nad terenem zalewowym. Na skraju lasu sięgającego prawie aż do prawego brzegu Warty, leży stacja Skwierzyna Gaj. Po bezkolizyjnym przecięciu drogi ze Skwierzyny do Drezdenka, przy północnej głowicy tej stacji, linia biegnie dalej wzdłuż tej drogi Po przecięciu wioski Murzynowo, za stacją skręca ostro na wschód ku następnej wsi lipki Wielkie, przechodząc z doliny Warty do doliny Noteci. Druga wieś Lipki Wielkie, której położenie wpłynęło na przebieg linii, otrzymała wyjątkowo ładny budynek stacyjny.
Biegnąc dalej w kierunku północno wschodnim, na wysokim brzegu szerokiej doliny Noteci, linia mija wioski Goszczanowo, Gościm i Trzebicz, z których każda posiada własną stację kolejową. Potem od południa miasto Drezdenko, które w ten sposób uzyskało własną stację kolejową, która dla równomiernie od już istniejącej linii, Ostbahn (Pruska Kolej Wschodnia) otrzymało nową, Drezdenko Południowe.
Następnie linia przecina względnie wąską w tym miejscu dolinę Noteci wykopem o długości 2300 m. i wysokim na 9 – 12 m. nasypem, w ciągu którego znajduje się most stalowy nad Starą Notecią o rozpiętości 20 m. oraz nad Notecią o długości całkowitej 210 m.
Z Drezdenka zaczyna się wzniesienie do leżącej 20 m. wyżej stacji Stare Bielice.
Po lewej dworzec w Starych Bielicach, który oddano do użytku razem z koleją Skwierzyna – Stare Bielice, a dokładniej od Lipek Wielkich jako drugi etap budowy całej linii. Pierwszą część trasy ze Skwierzyny do Lipek Wielkich o długości 32.69 km przekazano do użytku 04.10.1935, drugi w dniu 05.08.1936. W lipkach Wielkich znajdowały się biura, większe niż na innych stacjach zaplecze techniczne. Po 1945 roku, aż do końca życia tej kolei, w Lipkach co roku miała miejsce kontrola ręcznych urządzeń sterowania ruchem. Członkowie komisji należeli do przedstawicieli wojska i kolei.
Jeszcze do lat 80 tych, na tej stacji komisja wojsk PRL u oraz ówczesnych władz kolejowych przeprowadzała próbę urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego (zwrotnice, semafory), co potwierdzało jej klasyfikację do tras strategicznych. Dalszy etap prac wiodącego do Starych Bielic traktu zakończono 05. 08. 1936 roku. Zaraz za Lipkami Wielkimi był przystanek Goszczanowiec podobny jak wspomniane Polichno. Oba przystanki zlikwidowano w latach pięćdziesiątych. Dalej mamy Gościm i Goszczanowo, których budynki charakteryzowały się podobnie jak wszystkie wspomnianą „fortyfikacją”. Stacja Gościm wyposażona w zespół parterowych budynków warsztatowych rozciągających się w stronę Drezdenka oraz charakterystyczną więżę wodną, posiadała żuraw zaopatrujący ówczesne parowozy w wodę, położony w międzytorzu. Dalej mamy Trzebicz, przypominający poprzednie budowle architektury modernistycznej, podobnie jak reszta obiektów został zaadoptowany na mieszkania. Na wszystkich stacjach z wyjątkiem przystanków Goszczanowca i Polichna znajdowały się semafory i inne urządzenia techniczno – ruchowe niezbędne do ożywionego ruchu pociągów.
Dalej mamy stację Drezdenko, na której okazały dwupiętrowy budynek krył w sobie podpiwniczenia a poczekalnia i dyżurka były podobne jak pozostałe obiekty tego szlaku kolejowego. Poza budynkiem stacyjnym był tu położony parterowy budynek po zachodniej jego stronie, oraz podobny, dalej przy rampie od strony Trzebicza. Po przeciwnej stronie placu dworcowego od strony miasta znajduje się piętrowa zabudowa, od początku mieszkania. Mały, podłużny parterowy domek obok głównego stacyjnego, mimo że parterowy zaadoptowany na mieszkania, w pełni kojarzy się z koleją. Do rampy ładunkowej przy torach bocznicowych, pod kątem prostym dochodził tor wąskotorowy dla wózków transportowych, pozwalający na komfortową komunikację z wagonami towarowymi. Jak widzimy, ten cały teren kryje wiele tajemnic. Wspomnę również, ze wysokość pomieszczeń trój kondygnacyjnego budynku w Drezdenku jest różna dla każdego z pięter. Parter jest wysoki na trzy metry, pierwsze piętro na 2,6 metra a ostatnia kondygnacja pomiędzy jej podłogą a sufitem ma równe dwa metry. Na peronie znajdowała się również rampa dostawna, ruchoma, która w miarę potrzeb umożliwiała znajdującym się przy peronie wagonom rozładunek bezpośrednio na betonowy podest, wyposażony w wagę. Pod wspomnianym miejscem znajdowały się fragmenty wzmocnionego podpiwniczenia, które z pozostałą częścią bunkra, rozciągało się pod całym obiektem.
Pomiędzy Drezdenkiem a Starymi Bielicami mamy most na Starej, a dalej Nowej Noteci, prowadzący wolno toczące się pociągi do Starych Bielic, gdzie połączenie ze starym głównym traktem kolejowym stanowiło koniec trasy z kierunku Skwierzyny. Budynek w Starych Bielicach, mimo że budowany w tym samym stylu jak inne stacje linii od strony Skwierzyny, stanowi zespół dwóch skrzydeł, położonych przy głównej trasie, do której na długości około kilometra wpinał się szlak od strony Drezdenka. Bogactwo tej niepozornej linii kolejowej postaram się stopniowo ujawniać, wciąż doskonalonymi opisami a widok romantycznych obiektów przybliżę w galeriach, w których zamieściłem zdjęcia wykonywane od 1986 roku.
Jak się okazuje, ten niepozorny trakt kolejowy kryje w sobie jeszcze wiele sekretów, które począwszy od stacji Skwierzyna Gaj aż do samych Starych Bielic, stopniowo odkrywamy.
Według mieszkających tu do 1945 roku Niemców, pomiędzy Skwierzyną Gaj oraz Murzynowem, tor stanowił niepozorny pas startowy dla samolotów i pozwalał im rozpędzić się od strony Gaju w kierunku Murzynowa po prostej równi pochyłej, żeby unieść w górę. Warto wspomnieć, że koło stacji Skwierzyna Gaj znajdowała się też strzelnica oraz restauracja – bar dla kadry podoficerskiej istniejącej tu jednostki wojskowej. Co do podpiwniczenia obiektów, to jedno z podziemnych pomieszczeń stanowiło bunkier o wzmocnionym stropie oraz uszczelnionymi drzwiami wyjściowymi. Do lat sześćdziesiątych Skwierzyna Gaj była stacją końcową dla pociągów przybywających od strony Krzyża, z uwagi na brak zburzonego podczas działań wojennych mostu łączącego ten trakt kolejowy ze stacją Skwierzyna, z której komunikacja Gorzów Wlkp. – Zbąszynek umożliwiała pasażerom dalszą podróż.
Pierwsza stacja za Skwierzyną Gaj to Murzynowo, które charakteryzuje się obiektem podobnym do tego w Skwierzynie Gaj (plan Murzynowa zamieściłem w dziale „Plany stacji”). Pomiędzy Murzynowem a Lipkami Wielkimi napotykamy na ślady peronu będącego pozostałością po przystanku Polichno położonego po północnej stronie toru, gdzie na wzmocnionym, betonowym podłożu znajdowała się drewniana częściowo osłonięta wiata, otwarta z przodu i drzwiami ścianie bocznej, które prowadziły na skromny peron w kierunku Skwierzyny. Dalej mamy stację Lipki Wielkie, która położona w centrum trasy, również kryła wiele tajemnic, będących w chwili obecnej przedmiotem mych dochodzeń. Znajdowały się tam biura kolejowe a eksponowane położenie na wzniesieniu budynku stacyjnego, do którego prowadzą estetyczne schody, tworzy piękny widok od strony zajazdu. W Lipkach Niemcy zakończyli pierwszy etap prac przy budowie tej kolei dnia 04.10.1935.
Galerie
- Zdjęcia do 1945.
- Stacja Skwierzyna
- Zdjęcia 1986-2020
- Mapki z rozkładów jazdy.
- Rozkłady Jazdy
- Mapki wybranych okolic.
Galeria: Zdjęcia do 1945.
Galeria: Stacja Skwierzyna
Galeria: Zdjęcia 1986-2020
Galeria: Mapki z rozkładów jazdy. Przed odbudową mostu w Skwierzynie Gaj, uruchomienia całej linii (31.05.2020), do ostatniego rozkładu jazdy, przed likwidacją i po ustaniu ruchu pasażerskiego.
Galeria: Rozkłady Jazdy
Galeria: Mapki wybranych okolic.
