1. Strona Główna
  2. >
  3. 9. Linie kolejowe
  4. >
  5. 9.13. Skwierzyna – Stare Bielice

9.13. Skwierzyna – Stare Bielice

Shadow
Slider

Galeria - Linia Skwierzyna – Stare Bielice

Galeria - Przedwojenne zdjęcia stacji

Galeria - Rozkłady jazdy

Galeria - Mapki z czasów gdy linia była w pełni użyteczna.

Galeria - Stacja Skwierzyna

Po oddaniu do ruchu dnia 04.10.1935 Roku około 18 kilometrów długości linii na odcinku Skwierzyna – Lipki Wielkie, w dniu 15.08.1936 Roku uroczyście oddano pozostałą część z Lipek Wielkich do Starych Bielic. W ten włączono do Rzeszy kolejną nową linię o długości 51 kilometrów.

HISTORIA
Po ustaleniu nowej wschodniej granicy po pierwszej wojnie światowej, rozdzielono wiele związanych ze sobą terenów oraz linii kolejowych w tak drastyczny sposób wyrządziło to wielkie szkody w całej gospodarce Niemiec. W ten sposób przecięto przypadkowo wiele traktów komunikacyjnych. Wszystkie miejscowości biegnące przy nowej granicy pozbawiono ich naturalnego zaplecza i przerwano nagle wszystkie szlaki transportowe. Z licznych opracowań obok innych linii kolejowych wyłoniła się linia Skwierzyna – Stare Bielice, której potrzeba istnienia została ogólnie uzasadniona. W 1931 roku Reichsbahndirektion Osten ( Dyrekcja Kolejowa Wschód) została upoważniona do obszernych przygotowań. Zostały one natychmiast rozpoczęte w listopadzie 1932 udzielono zlecenia na budowę.

GOSPODARKA
Obszar ruchu nowej linii objął około 500 kilometrów kwadratowych oraz około 30000 mieszkańców. Tam gdzie dotykała ona doliny Warty i Noteci, teraz ma charakter typowo rolniczy, na położonych niżej skrajnych okolicach przecina ona Tereny leśne. Z przemysłu należy wymienić znaczącą cegielnię w Murzynowie, oraz duży tartak w Trzebiczu Krajeńskim. Piękne krajobrazy, głównie obszar jezior koło Gościmia pozwalały oczekiwać w okresie letnim ruchu turystycznego. Dzięki budowie linii znacząco spadło bezrobocie w rejonie. Dla samych robót ziemnych wymagających przemieszczeń 1 550 000 metrów sześciennych około 300 000 dniówek. Pomogła ona również około 180 okolicznym przedsiębiorstwom.
Większe przedsiębiorstwa z innych stron wykonały jedynie specjalistyczne prace przy budowie mostów.  Zużycie niektórych materiałów przy budowie linii.
21 500 worków cementu, 33 00 metrów sześciennych żwiru. Podsypka pod tory pochłonęła około 130 000 metrów sześciennych żwiru, pochodzącego jedynie z okolicznych żwirowni i 4000 ton tłucznia  Śląskie kamieniołomy dostarczyły 18000 ton kostki brukowej Z cegielni z okolic Lubska i Krosna Odrzańskiego dostarczono 650 000 cegieł klinkierowych. Ponadto z cegielni doliny Warty sprowadzono i Odry 1 100 000 cegieł. Dwa mosty stalowe wymagały 2 200 ton stali, ponadto użyto 220 ton dźwigarów mostowych oraz 1200 metrów sześciennych drewna budowlanego.  Wiele zasług oddali też okoliczni chłopi, którzy mieli wielki udział w transportowaniu potrzebnych materiałów i urządzeń.

Jak się okazuje, ten niepozorny trakt kolejowy kryje w sobie jeszcze wiele sekretów, które począwszy od stacji Skwierzyna Gaj aż do samych Starych Bielic stopniowo odkrywamy.
Według mieszkających tu do 1945 roku Niemców, pomiędzy Skwierzyną Gaj, a Murzynowem tor stanowił niepozorny pas startowy dla samolotów, który pozwalał im od strony Gaju rozpędzić się w kierunku Murzynowa po prostej równi pochyłej żeby unieść w górę.  Warto wspomnieć że koło stacji Skwierzyna Gaj znajdowała się też strzelnica oraz restauracja – bar dla kadry podoficerskiej istniejącej tu jednostki wojskowej. Co do podpiwniczenia obiektów, to jedno z podziemnych pomieszczeń stanowiło bunkier o wzmocnionym stropie oraz uszczelnionymi drzwiami wyjściowymi. Do lat sześćdziesiątych Skwierzyna Gaj była stacją końcową dla pociągów przybywających od strony Krzyża, z uwagi na brak zburzonego podczas działań wojennych mostu łączącego ten trakt kolejowy ze stacją Skwierzyna, której komunikacja Gorzów Wlkp. – Zbąszynek umożliwiała pasażerom dalszą podróż.
Pierwsza stacja to Murzynowo, charakteryzuje się obiektem podobnym do tego w Skwierzynie Gaj (plan Murzynowa zamieściłem w dziale „Plany stacji”). Pomiędzy Murzynowem a Lipkami Wielkimi napotykamy na ślady peronu będącego pozostałością po przystanku Polichno położonego po północnej stronie toru, gdzie znajdowała się drewniana częściowo osłonięta wiata, otwarta z przodu z drzwiami w ścianie bocznej od strony Skwierzyny prowadzącymi na peron. Dalej mamy stację Lipki Wielkie, która położona w centrum trasy kryła wiele tajemnic, będących w chwili obecnej przedmiotem mych dochodzeń. Znajdowały się tam biura kolejowe a eksponowane położenie na wzniesieniu budynku stacyjnego do którego prowadzą estetyczne schody jest pięknym widokiem od strony zajazdu. W Lipkach Niemcy zakończyli pierwszy etap prac przy budowie tej kolei dnia 04. 10. 1935.
Jeszcze do lat 80 tych na tej stacji komisja wojsk PRL u oraz ówczesnych władz kolejowych przeprowadzała próbę urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego (zwrotnice, semafory), co potwierdzało jej klasyfikację do tras strategicznych. Dalszy etap prac wiodącego do Starych Bielic traktu zakończono 05. 08. 1936 roku. Zaraz za Lipkami Wielkimi był przystanek Goszczanowiec podobny jak wspomniane Polichno. Oba przystanki zlikwidowano w latach pięćdziesiątych. Dalej mamy Gościm i Goszczanowo, których budynki charakteryzowały się podobnie jak wszystkie wspomnianą „fortyfikacją”. Stacja Gościm wyposażona w zespół parterowych budynków warsztatowych rozciągających się w stronę Drezdenka oraz charakterystyczną więżę wodną, posiadała też położony w międzytorzu żuraw zaopatrujący ówczesne parowozy w wodę. Dalej mamy Trzebicz, przypominający poprzednie budowle architektury modernistycznej, podobnie jak reszta obiektów został zaadoptowany na mieszkania. Na wszystkich stacjach z wyjątkiem przystanków Goszczanowca i Polichna znajdowały się semafory i inne urządzenia techniczno – ruchowe niezbędne do ożywionego ruchu pociągów. Dalej mamy stację Drezdenko na której okazały dwu piętrowy budynek krył w sobie podpiwniczenia a poczekalnia i dyżurka były podobne jak pozostałe obiekty tego szlaku kolejowego. Poza budynkiem stacyjnym był tu położony parterowy budynek przy rampie od strony Trzebicza oraz wolnostojący eksponowany dom po przeciwnej stronie placu od strony miasta stanowiący od początku duże mieszkania. Mamy też mały domek obok budynku stacyjnego, który mimo że parterowy zaadoptowany na mieszkania w pełni kojarzy się z koleją. Do rampy ładunkowej przy torach bocznicowych pod kątem prostym dochodził tor wąskotorowy dla wózków transportowych. Jak widzimy ten cały teren kryje wiele tajemnic. Poza zespołem ustalonych informacji wspomnę ze wysokość pomieszczeń trój kondygnacyjnego budynku w Drezdenku jest różna dla każdego z pięter. Parter jest wysoki na trzy metry, pierwsze piętro na 2, 6 metra a ostatnia kondygnacja pomiędzy jej podłogą a sufitem ma równe dwa metry. Na peronie znajdowała się również rampa dostawna, ruchoma, która w miarę potrzeb umożliwiała znajdującym się przy peronie wagonom rozładunek bezpośrednio na betonowy podest, wyposażony w wagę. Pod wspomnianym miejscem znajdowały się fragmenty wzmocnionego podpiwniczenia, które z resztą bunkra rozciągało się pod całym obiektem. Pomiędzy Drezdenkiem a Starymi Bielicami mamy most na Starej a potem Nowej Noteci, prowadzący wolno toczące się pociągi do Starych Bielic gdzie połączenie ze starym głównym traktem kolejowym stanowiło koniec trasy od Skwierzyny. Budynek w Starych Bielicach mimo że budowany w stylu jak inne stacje linii od strony Skwierzyny stanowi zespół dwóch skrzydeł, położonych przy głównej trasie, do której na długości około  kilometra wpinał się szlak od strony Drezdenka. Bogactwo tej niepozornej linii kolejowej postaram się stopniowo ujawniać doskonalonymi opisami a widok romantycznych obiektów przybliżę w galeriach, w których zamieszczę zdjęcia wykonywane od 1986 roku.

Zbąszynek, kolej i ja

Czyli podróż w sentymentalne klimaty

Miłosz Telesiński – Zbąszynek – 2021

Znajdziesz mnie tutaj