9.18. Zbąszynek – Guben – Zbąszynek, kolej i ja

Czerwieńsk - 27.12.1998.

Zmiana lokomotyw w kierunku Guben przy pociągu pośpiesznym "Malta" 77113.

Czerwieńsk - 11.02.1996.

EU07-080.

Ten fragment Kolei Marchijsko Poznańskiej, został oddany do użytku w dniu 26.06.1870 roku. Od początku miał stanowić dominującą rolę w komunikacji Guben z Poznaniem. Koncesję na budowę uzyskano w dniu 25.03.1867 roku. Siedziba kolei znajdowała się w Guben, co miało wskazywać na wyższą rangę połączenia Poznań – Guben, w stosunku do północnej odnogi, poprowadzonej od stacji Zbąszyń do Frankfurtu/O. Praktyka wykazała, że niemal od początku pierwszorzędną rolę przejęła komunikacja pomiędzy Poznaniem a Frankfurtem/O, pozostawiając odcinek Zbąszyń – Guben, podrzędnym. Pierwszym skomunikowaniem na odcinku Zbąszyń – Guben, była kolej, Wrocław – Kostrzyn, przecinająca się w Czerwieńsku. Latem 1868 roku, pierwszy pociąg przejechał na odcinku Guben – Krosno Odrzańskie, a włączenie odcinka Czerwieńsk – Guben do ruchu, miało miejsce w dniu 01.07.1869 roku. Odcinek linii Zbąszyń – Czerwieńsk ukończono we wrześniu 1869 roku. Tuż po docelowym uruchomieniu całej linii, zdecydowano się na wymianę podkładów z sosnowych na dębowe, co miało miejsce w latach 1876 – 1879. Wymiana szyn z profilu czwartego na 8.85 metra, miała miejsce na przestrzeni 10 lat, to jest 1880 – 1890. W 1899 roku położono drugi tor, oddany do użytku w dwóch etapach: Guben – Czerwieńsk 28.09.1898 oraz Czerwieńsk – Sulechów – Zbąszyń 20.04.1899, co się przyczyniło do większej przepustowości ruchu pociągów. Tabor na Kolei Marchijsko Poznańskiej w 1877 roku: 42 parowozy, 167 wagonów osobowych, 631 wagonów towarowych. Przejęcie kolei przez państwo, miało miejsce w dniu 01.01.1883 roku. W 1935 roku, oświetlenie gazowe zmieniono na elektryczne. Późniejsze węzły kolejowe powstawały w Sulechowie i Krośnie Odrzańskim.

Kolej Marchijsko Poznańska w głównej – omawianej postaci, oddanej do użytku w dniu 26.06.1870 roku. Do tej kolei należał również, krótki 9 km. odcinek toru Opalenica – Grodzisk Wlkp., wybudowany w 1888 roku. W dniu 01.01.1883 roku kolej została przejęta przez państwo, co miało ścisły związek ze stopniową jej rozbudową. Tuż przed 1900 rokiem położono drugi tor, co miało miejsce w 1898 na północnym i 1899 na odcinku Zbąszyń – Guben. Przebudowane również część budynków, które służyły kolei.

Po powstaniu granicy w 1920 roku stacja Babimost, w latach 1920 – 1930, została przystosowana do roli granicznej. Jak się okazało, rola stacji Babimost w zakładanych planach, powstałych w związku z powstaniem granicy w 1920 roku, nie ograniczała się tylko do roli stacji celnej. Miała tu przebiegać nieukończona kolej graniczna, stanowiąca uzupełniające, alternatywne, połączenia, utracone z chwilą powstania nowej linii granicznej. Chodziło o realizację planów poprowadzenia linii kolejowej z Kargowej do Międzyrzecza, która prostopadle łączyła się linią do Gorzowa i przed stacją Dąbrówka Wlkp zmierzała na północ, trasą oddaną do użytku w dniu 01.06.1885 roku, wykorzystując tory pozostawione po tymczasowym połączeniu przygranicznym Prowizoryczną komunikacja do Mięrzyrzecza utworzono w 1920 roku i zamknięto w kwietniu 1930 roku, okazało się nie potrzebnym, w wyniku całkowitego zamknięcia przystanku KOSIECZYN. Od południa, odcinek zmierzający w stronę Zbąszynka, miał wziąć początek właśnie w Babimoście i jako zachodnia obwodnica kolejowa funkcjonującego już w pełni Zbąszynka, miała się włączyć od południa do porzuconego fragmentu starego toru Szczaniec – Zbąszyń, na linii Frankfurt – Zbąszyń – Poznań, gwarantując tym lepsze połączenie, którego głównym celem, było zabezpieczenie wschodniej granicy Niemiec. Wspomniana kolej graniczna miała wziąć początek w Brzegu na Opolszczyźnie, kończąc się w Starych Bielicach, fragmentem ukończonej w 1936 roku nowej linii kolejowej, która od początku była strategiczną, chociaż by z uwagi na wybudowane tam schrony w piwnicznej części nowopowstałych obiektów kolejowych. Wracając do linii kolejowej z Guben do Poznania, kryje ona jeszcze wiele ciekawostek, co postaram się przestawić poniżej.

Według pierwotnej postaci jeszcze przed wyznaczeniem gruntu pod budowę Zbąszynka stacją graniczną miał być tylko Szczaniec, przy linii Zbąszyń – Rzepin co zmusiło władze niemieckie do sporządzenia, planów, według których od stacji Łęgowo Sulechowskie, kolej miała być połączona ze Szczańcem, torem o długości około 9 kilometrów, co poza kosztownymi inwestycjami, ograniczałoby ilość stacji granicznych, to znaczy bez udziału Babimostu, oraz uproszczony kształt tymczasowego rozwiązania. Jednak decyzja o budowie nowego dworca granicznego na polach Kosieczyna i Chlastawy, odrzuciła stawiane wcześniej hipotezy. Ostatecznie linie kolejowe z Guben i Frankfurtu/O poprowadzono przez stację Zbąszynek, gdzie odprawa pociągów miała miejsce od dnia 14.08.1930 roku. Jednak w latach 1920 – 1930, konieczne było przystosowanie stacji Babimost do roli granicznej po stronie Niemiec. Gazeta codzienna ,,Schwiebuser Stadt- und Landbute” (“Ziemski i miejski goniec Świebodziński”), w wydaniu z wtorku 29.06.1926 r., drukuje następującą notatkę: “Obsunięcie nasypu koło Neu Bentschen. Po odjeździe pociągu z Babimostu do Nowego Zbąszynia, w piątek po południu, o 02’30, gdy znajdował się około 250m przed szosą Kosieczyn – Kręcko na nasypie ośmiometrowej wysokości, nagle w odległości około 50 m przed jednym pociągiem obsunęły się masy ziemi. Mimo że maszynista natychmiast zahamował, nie udało się jednak zatrzymać pociągu przed niebezpiecznym miejscem. Przejechał on przez to miejsce bez wypadku. Jedynie ostatni wagon zakołysał się mocno, jadąc po luźnym torze.”

Niektóre dane z historii linii Guben – Zbąszyń / Zbąszynek.

25.03.1867	koncesja na budowę
1868	przejazd pierwszej lokomotywy na odcinku Krosno – Gubin
1869 lato	liczono na otwarcie gotowej już linii
01.07.1869	włączenie do ruchu odcinka Czerwieńsk – Guben, o godzinie 10.00 wyjazd pierwszego pociągu z Guben
wrzesień 1869	otwarcie odcinka Zbąszyń – Guben,
25.06.1870	otwarcie całej linii
1876 – 79	wymiana podkładów z sosnowych na dębowe
1877	na kolei Marchijsko – Poznańskiej było :42 parowozy, 167 wagonów osobowych, 631 wagonów towarowych
1880 – 90	wymiana z profilu “czwartego” na 8.85 metra
01.01.1883	przejęcie kolei przez państwo.
28.09.1898	położenie drugiego toru na odcinku Guben – Czerwieńsk
20.04.1899	położenie drugiego toru na odcinku Czerwieńsk – Sulechów – Zbąszyń.
24.11.1925	oddanie połączenia Zbąszynek – Podmokła (Babimost)
1935	zmiana oświetlenia gazowego na elektryczne

Katastrofa na odcinku Wałowice – Wężyska w dniu W dniu 20 sierpnia 1969 r.

W dniu 20 sierpnia 1969, na odcinku Gubin – Czerwieńsk, pomiędzy stacjami Wałowica i Wężyska, miała miejsce katastrofa, w wyniku której zginęli dwaj maszyniści. Było to zderzenie dwóch naprzeciw siebie jadących pociągów. Na stacji Wałowice stał pod semaforem pociąg towarowy 74996 relacji Gubin – Głogów. Załoga parowozu Ty51-192 z parowozowni w Zbąszynku, zmęczona długą służbą, czekała na sygnał odjazdu. Maszynista i pomocnik wiedzieli, że jak na każdej służbie, muszą przepuścić planowy pociąg osobowy 55123 relacji Poznań – Gubin. Po upalnym dniu było duszno i zbierało się na burzę. Pociąg dostał sygnał odjazdu, podczas gdy ze stacji Wężyska wyjechał pociąg osobowy 55123 z parowozem Ok1- 281. Drużyna z parowozowni Zielona Góra w składzie Stanisław Adamski i pomocnik Zygfryd Ratajczak zmierzali w kierunku Wałowic z rozkładową szybkością 80 km/h. Gdy Ty51-192 z pociągiem towarowym osiągnął już prędkość około 40 km/h, pociąg jechał w otoczeniu burzy, było, ciemno, w lesie i po łuku. Warunki atmosferyczne były beznadziejne. Około godziny 19.16 maszynista pociągu towarowego bez trudu dostrzegł oświetlone czoło pędzącego z przeciwka pociągu osobowego 55123, relacji Poznań – Gubin. Pociągi dzieliło malejące z każdą sekundą pół kilometra. W chwili zderzenia był wielki huk. Drużyna pociągu osobowego zginęła na miejscu. Drużyna parowozu Ty51 oddaliła się w stronę lasu, przed obawą wybuchu kotłów w parowozach. Potem jeszcze wrócili, wygasili ogień w palenisku i pobiegli ratować pasażerów. Po katastrofie pomocnik maszynisty Ty51 w szoku uciekł do lasu i dopiero po trzech dniach o własnych silach wrócił do domu, był intensywnie poszukiwany. Zginął też kierownik pociągu osobowego, natomiast 27 osób było rannych. Zawinili dyżurni ruchu stacji Wałowice i Wężyska.

Ciekawostka dotycząca stacji Kręcko

W dniu 02.01.1935 otwarto przystanek osobowy Kręcko, dla ograniczonego ruchu osobowego. Od dnia 01.09.1942, przystanek Kręcko pełnił funkcję stacji towarowej. Dopuszczony był tylko ruch ładunków wagonowych, a towary drobne i zwierzęta były odprawiane w Zbąszynku. W 1944 roku stację przemianowano na przystanek.

Uzupełnienie, losy linii po 1920 roku.

Druga „gałąź „Kolei Marchijsko Poznańskiej”, to odcinek Zbąszyń – Guben, oddany do użytku w dniu 26.06.1870 roku. Siedziba zarządu kolei była w Guben, natomiast rola odcinka Zbąszyń – Frankfurt, w zakładanych planach miała być drugorzędną. Jednak praktyka, już na samym początku, wykazała, że dominującą rolę zaczął spełniać tor do Frankfurtu/O. Już na samym początku, nie obyło się bez problemów. Tuż przed otwarciem trasy, most w Pomorsku okazał się zbyt słaby, wymagając pilnej przebudowy, co opóźniło termin otwarcia planowanego ruchu na tej linii. Z drugiej strony, tuż przed oddaniem Zbąszynka, odcinek łączący nowy dworzec z dotychczasowym fragmentem głównej linii z 1870 roku w okolicach miejscowości Podmokla, został podmyty przez deszcze i koło aktualnej nastawni „Kosieczyn”, nocny pociąg towarowy z Babimostu, o mało się nie stoczył z wysokiego nasypu. Po usunięciu usterki, nowy odcinek toru spełniał już swoją rolę bez zarzutu. Na wspomnianym odcinku drugi tor poprowadzono dopiero w 1940 roku, który przetrwał do 1945. Pierwsza od strony Zbąszynka, a zarazem ostatnia z czynnych od strony Czerwieńska to stacja Babimost, która w latach 1920 – 1930 pełniła rolę dworca granicznego, obsługującego kierunek Zbąszyń (do 1930 roku). Gdy w dniu 14.08.1930 roku, oddano dworzec osobowy i celny w Zbąszynku, rola stacji Babimost zeszła do roli pozostałych na tej trasie. Latem 1935 roku, oddano do użytku przystanek osobowy Kręcko, gdzie ładownia była obsługiwana pod względem handlowym na stacji Zbąszynek. Przystanek ten zamknięto dla podróżnych w 2009 roku, natomiast w 2013 ostatecznie go zlikwidowano. Tak losy tej trasy kolejowej zmieniały się w kierunku rozbudowy i większego jej znaczenia do czasów elektryfikacji odcinka Zbąszynek – Czerwieńsk w dniu 13.12.1986 roku, planowano też utworzyć przystanek Podmokła. Zaraz po wojnie, odbudowano powstałą w 1875 roku, stację Łęgowo Sulechowskie, która w latach 1945 – 47 nosiła nazwę Jędrzychów Długi. W latach 1947 – 1951, obowiązywała nazwa przejściowa Łęgowo, zmierzając docelowo do dzisiaj obowiązującej.