Skip to content
  1. Home
  2. /
  3. 4.0. Tajemnice Zbąszynka
  4. /
  5. 4.2. Tor gubiński

4.2. Tor gubiński

Od lewej: mapka z 1930 roku. Rozwidlenie dzisiejszego toru do Zbąszynka i starego nasypu do Zbąszynia. Mapka z 1956 roku.

Od lewej: mapka z 1930 roku. Rozwidlenie dzisiejszego toru do Zbąszynka i starego nasypu do Zbąszynia. Mapka z 1956 roku.

16.09.2008

Powstanie nowego dworca granicznego, wpłynęło na powstanie nasypów kolejowych, oddanych do użytku razem z otwarciem Kolei Marchijsko Poznańskiej w dniu 26.06.1870 roku, Chodzi o miejsca po wyłączonych z ruchu i zapomniane odcinków torów, otaczające miejsce, w którym powstał Zbąszynek. W latach 1870 – 1930, to jest do chwili ostatecznego uruchomienia nowego dworca dla ruchu osobowego w dniu 14.08.1930 roku, wspominane odcinki, gwarantowały bezkolizyjną komunikację kolejową, pomiędzy Zbąszyniem i Szczańcem – (Świebodzinem, Frankfurtem/O), oraz odchodzącej ze Zbąszynia w kierunku południowozachodnim, drugiej części, przebudowanego w 1930 roku pierwotnego połączenia do stacji Babimost i dalej do Czerwieńska, Guben. Tak powstały nasypy po nieczynnych torach zwane „Berlińskim” – północny, oraz „Gubińskim” – południowy. Ten opis dotyczy starego toru Gubińskiego.  Długość całego odcinka ze Zbąszynia do Babimostu, miała 12,23, natomiast jego pozostawiona w niepamięć część ma długość 9.3 km. Odległość od stacji Zbąszyń do punktu granicznego z 1920 roku wynosiła 4.9 km. Od punktu granicznego do stacji Babimost, tor miał długość 7.34 km. 

Druga “gałąź” – fragment zapomnianego traktu Kolei Marchijsko Poznańskiej Frankfurt – Zbąszyń, jest przedmiotem wyjaśnień na dalszych stronach

 

Galeria - Tor Gubiński

 Jadąc z Babimostu do Zbąszynka, po minięciu 2.24 kilometra, pociąg wyraźnie zakręca w stronę Zbąszynka, pozostawiając po prawej stronie zapomniany pierwotny trakt do Zbąszynia. Na rozstaju dróg jeszcze przed wybudowaniem toru prowadzącego od 1925 roku do Zbąszynka, po prawej stronie nieczynnego już odcinka, znajdował się posterunek z cegły o nazwie Posemuckel (Podmokla), który służył Niemcom przypuszczalnie od początku (26.06.1870), gdy wybudowano drugi tor, a szlak kolejowy był już pod opieką bogatszego właściciela i obiekty drewniane przebudowano na ceglaste. W dalszym etapie nieczynnego już nasypu znajdowało się jeszcze pięć posterunków ruchowych, nie licząc punktu granicznego. W celu zwiększenia możliwości przejazdu jednocześnie dwóch pociągów w jednym kierunku, od początku tej kolei istniał posterunek, który do 1899 roku pełnił rolę odstępowego, na prawie 15 km. odległości, pomiędzy Babimostem a Zbąszyniem. W 1915 roku pociąg pokonywał tę drogę w 14,5 minuty. Dominująca rola nastawni przypadła na lata 1923 – 1930, gdy połączenie tak do Zbąszynka jak i w stronę Zbąszynia było bardzo ważne. Wtedy dawna nastawnia znajdująca się przy pierwotnym dwu torowym szlaku dawnej Kolei Marchijsko Poznańskiej, przejęła rolę posterunku odgałęźnego (Posemuckel), kontrolującego ruch pociągów w kierunku Zbąszynka. Od tej nastawni do Babimostu, długość toru wynosiła 2.24, natomiast do Zbąszynka 5.92 kilometra. Planowy ruch pociągów na odcinku Babimost – Zbąszyń odbywał się do 1930 roku, zanim oddany w 1923, krótki odcinek toru prowadzący do Zbąszynka przejął ostatecznie wszystkie pociągi osobowe.  Stary tor do Zbąszynia okazał się potrzebnym jedynie stronie niemieckiej, co miało ścisły związek z eksploatacją rampy Rossenbergów, figurującej na mapach jako ładownia “Nowa Wieś”. Tor boczny do granicy Państwa miał długość 5.25 kilometra. Odległość pomiędzy wjazdem na ładownie a granicą terytorialną z Polską wynosiła 1700 metrów. Warto tu zaznaczyć, że tor łączący miejsce rozwidlenia z nowo powstałym Zbąszynkiem był do 1940 roku pojedynczym, zanim ułożono drugi na wcześniej przygotowanym miejscu pod szlak dwutorowy. Przyczyną dziesięciu lat opóźnienia w położeniu drugiego toru był kryzys finansowy.

W 1920 roku powstała rampa Rosenbergów, utworzona tuż przy granicy z Polską służyła okolicznym wioską, głównie Nowej Wsi oraz Kosieczynowi. Pomimo że dnia 24.11.1925 otwarto ostatecznie odciek Zbąszynek – Babimost, ładownię „Nowa Wieś” eksploatowano jeszcze do dnia 31 stycznia 1927 roku. Tor boczny o długości 5.25 kilometra po stronie niemieckiej prowadzący z Podmokli do ładowni “Nowa Wieś” rozebrano na podstawie zarządzenia z dnia 19.04.1932 roku.

Galeria - Niżej mapki z różnego okresu czasu przybliżające wizję opisywanego zagadnienia

Galeria - Rozkłady jazdy pociągów odcinka Guben – Zbąszyń Kolei Marchijsko Poznańskiej, gdy ruch odbywał się bez pośrednictwa Zbąszynka.

Plan budowy traktu z 1842 roku, którego rolę spełniła opisywana tu kolej. Miała ona przebiegać drogą kolei Rzepin – Sulęcin.
Plan budowy traktu z 1842 roku, którego rolę spełniła opisywana tu kolej. Miała ona przebiegać drogą kolei Rzepin – Sulęcin.

Więcej na temat kolei Marchijsko – Poznańskiej

Towarzystwo kolei Marchijsko Poznańskiej zalążkiem dworca w Zbąszynku

Płynnie mkną pociągi po magistrali kolejowej Berlin – Warszawa. Czytając tę publikację każdy podróżny, chętnie pozna jej historię. Połączenie kolejowe od stacji Frankfurt n/Odrą – Poznań i Guben – Poznań uruchomiono w dniu 26.06.1870 roku. Linie te należały do Towarzystwa Kolei Marchijsko – Poznańskiej z siedzibą w Guben. Koncesja na budowę tych tras została wydana 25.03.1867 roku. Pomysł zrodził się z racji potrzeby połączenia Dolnego Śląska i Berlina z Poznaniem i dalej z resztą terytorium Niemiec.

Do towarzystwa Kolei Marchijsko – Poznańskiej należał również krótki odcinek Opalenica- Grodzisk Wlkp. – 10 km, której uruchomienie nastąpiło 10.12.1888 roku. Wyłączono ją z eksploatacji w 1994 roku. Od swego początku, opisane tu szlaki kolejowe przeszły bogate dzieje i zmiany w ich historii, z pozoru mogłyby wydawać się mało ważne i niezasługujące na większą uwagę. Należy pamiętać, że po oddaniu priorytet miał odcinek Gubin – Zbąszyń – Poznań, tor z Frankfurtu nad Odrą do Zbąszynia, łączący się z częścią „gubińską” w Zbąszyniu, w początkowym założeniu miał odgrywać drugorzędną rolę. Jeszcze przed pierwszą wojną światową w praktyce wyszło na to, że połączenie Frankfurtu n/Odrą – Poznań zyskało pierwszoplanową. W 1882 roku wyżej opisane trasy kolejowe zostały przejęte przez Pruską Kolej Państwową. W roku 1898 – 1989, położono drugi tor. Zbąszyń pełnił rolę stacji węzłowej, po 1920 roku przejął rolę stacji granicznej po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej w latach 1920 – 1930 funkcję stacji granicznych pełnił Szczaniec w kierunku Frankfurtu n/Odrą, a na linii Gubin – Zbąszyń dworcem celnym był Babimost. Stacje te przystosowano do odprawy podróżnych w ruchu międzynarodowym, oddając do użytku przebudowane obiekty, spełniające podstawowe standardy stacji granicznych. Po przesunięciu granicy z Polską w 1920 roku Niemcy zmuszeni byli do wybudowania po swej stronie nowej stacji granicznej – Zbąszynek. Węzeł w Zbąszynku zaczęto budować wiosną 1923 roku, natomiast w 1925 roku, oddano do eksploatacji pierwsze wybudowane tory, uruchamiając dworzec rozrządowy. Przed pierwszą wojną światową wybudowano szereg linii bocznych i rozbudowano stacje Przykładowo w Świebodzinie, gdzie od 1921 roku rozpoczynała się kolej do Sulechowa. Świebodzin w latach pierwszej i drugiej wojny światowej był stacją, na której odprawiano pociągi do Isterburga przez Poznań – Toruń – Iławę. Dnia 14 sierpnia 1930 roku, odprawę pociągów przeniesiono do Zbąszynka. Zbąszynek zaczął pełnić funkcję ważnej niemieckiej stacji granicznej w pełnym zakresie działania. Dotychczasowe stacje graniczne Babimost i Szczaniec zeszły do roli podrzędnych. Gdy jeszcze dzisiaj przyjrzymy się uważnie tym obiektom stacyjnym, dostrzeżemy elementy (fragmenty budynków), które wykonano w chwili adoptowania ich jako stacje graniczne. Po drugiej wojnie światowej, gdy tereny zachodnie przyłączono do Polski, pierwsze powojenne nazwy niektórych stacji, przez krótki czas brzmiały inaczej aniżeli obecne oraz w okresie późniejszym powojennym. Obecnie Kunowice – Kunowsko, Rzepin -Rypin Lubuski, Torzym – Toruń Lubuski, Drzewce – Debrznica, Bucze -Wuczków, Wilkowo Świebodzińskie – Wilków, Świebodzin – Świebodzin Wielkopolski, Kupienino – Kupienin, Zbąszynek – Nowy Zbąszyń. Po oddaniu kolei głównej, w dniu 26.06.1870 roku, rozbudowano również linie podrzędne znaczenia lokalnego.
Są to: Krosno Odrzańskie – Lubsko (01.11.1913 r.), Sulechów – Kargowa- Wolsztyn (01.04.1905), Sulechów – Trzebiechów (01.11.1915). Trzebiechów – Konotop został oddany już 01.07.1915 roku. Linię Sulechów – Świebodzin oddano w dniu 16.06.1919 roku.
Zbąszyn – Międzyrzecz już 01.06.1885 roku. Należy zaznaczyć, że od linii Poznań – Rzepin, do 1920 roku, przed utworzeniem granicy polsko – niemieckiej w 1920 roku, pociągi w kierunku Międzyrzecza brały początek na stacji Zbąszyń Gdy komunikacja z Międzyrzeczem, odbywała się wyłącznie po stronie zachodniej, Polsce, zbędny dwukilometrowy odcinek toru nie było już potrzebny. Poważniejsze zmiany zaszły po oddaniu do pełnej eksploatacji stacji Zbąszynek. Sprawy związane ze Zbąszynkiem, są szeroko opisane w innych działach tej strony. Ze Zbąszynia odgałęziały się jeszcze dwie linie: Zbąszyń – Wolsztyn (01.07.1886), oraz Zbąszyń – Międzychód (01.09.1909), Linię w kierunku Międzychodu, obecnie można zobaczyć z pociągu, jadąc w kierunku Poznania, jako szczątki dawnej jej świetności. W dniu 01.10.1871 roku oddano do użytku Linię Legnica – Czerwieńsk o długości 128 km. Biegła ona z Legnicy przez Rudną Gwizdanów – Głogów – Zieloną Górę, którą połączyła z Czerwieńskiem.

Ponadto przy linii Zbąszyń – Frankfurt n/Odrą oddano do użytku podrzędne koleje znaczenia miejscowego, jak Toporów – Międzyrzecz (01.08.1909), Rzepin – Sulęcin 01.11.1890 r.
Po 1870 roku, następnym połączeniem kolejowym Rzepina, była linia Rzepin – Czerwieńsk, którą oddano do eksploatacji 01.05.1874 roku, oraz Rzepin – Kostrzyn n/Odrą (02.01.1875).
Wyżej wspomniane odcinki torów, wchodzą w skład aktualnej magistrali łączącej Szczecin z południem Polski. Po zapoznaniu się z niniejszym tekstem i chwilową zadumą nad losem kolei, która w pełni do niedawna funkcjonowała, musimy pogodzić się ze stanem aktualnym oraz z faktem, że świetność komunikacji kolejowej, to przeszłość bezpowrotna.

Ogólne zmiany na linii Zbąszyń - Babimost w latach 1870 - 1945.

Ogólne zmiany na linii Zbąszyń - Babimost w latach 1870 - 1945.

Zbąszynek, kolej i ja

Czyli podróż w sentymentalne klimaty

Miłosz Telesiński – Zbąszynek – 2021

Znajdziesz mnie tutaj