4.2. Tor gubiński

Od lewej: mapka z 1930 roku. Rozwidlenie dzisiejszego toru do Zbąszynka i starego nasypu do Zbąszynia. Mapka z 1956 roku.

Nieczynny odcinek toru Babimost – Zbąszyń kolei Marchijsko – Poznańskiej.

Tak jak po północnej stronie Zbąszynka, tak po południowej, powstanie Zbąszynka wpłynęło na przerwanie traktu kolejowego Zbąszyń – Babimost. Długość całego odcinka 12,23 kilometra, natomiast jego pozostawiona w niepamięć część ma długość 9.3 kilometra. Odległość od stacji Zbąszyń do punktu granicznego z 1920 roku była równa 4.9 km. Od punktu granicznego do stacji Babimost, tor miał długość 7.34 km.

Galeria - Tor Gubiński

Jadąc z Babimostu do Zbąszynka, po minięciu trzech kilometrów, pociąg wyraźnie zakręca w stronę Zbąszynka, pozostawiając po prawej stronie zapomniany trakt do Zbąszynia. Na rozstaju dróg jeszcze przed wybudowaniem toru prowadzącego od 1923 roku do Zbąszynka, po prawej stronie nieczynnego już odcinka, znajdował się posterunek z cegły o nazwie Posemuckel, który służył Niemcom na pewno długo (chyba od 1899 roku ) gdy wybudowano drugi tor a szlak kolejowy był już pod opieką bogatszego właściciela i obiekty drewniane przebudowano na ceglaste. Dowodem że w tym miejscu od początku tej kolei istniał posterunek, jest to że ruch jednotorowy jaki do 1899 roku miał tutaj miejsce wymagał posterunku odstępowego na prawie 15 kilometrowej drodze pomiędzy Babimostem a Zbąszyniem, w celu zwiększenia jego przepustowości. W 1915 roku pociąg pokonywał tą drogę w 14,5 minuty. Dominująca rola nastawni przypadła na lata 1923 – 1927, gdy połączenie tak  do Zbąszynka jak i w stronę Zbąszynia było bardzo ważne. Wtedy dawna nastawnia znajdująca się przy pierwotnym dwu torowym szlaku dawnej kolei Marchijsko Poznańskiej przejęła rolę posterunku odgałęźnego (Posemuckel) kontrolującego ruch pociągów w kierunku Zbąszynia jak i nowo powstałego dworca granicznego w Zbąszynku. Od tej nastawni do Babimostu, długość toru wynosiła 2.24 kilometra. Odległość do Zbąszynka od wspominanego posterunku, wynosiła 5.92 kilometra. Planowy ruch pociągów na odcinku Babimost – Zbąszyń odbywał się do 1930 roku, zanim oddany w 1923 roku krótki odcinek toru prowadzący do Zbąszynka przekierował ostatecznie wszystkie pociągi osobowe.  Stary tor do Zbąszynia okazał się potrzebnym jedynie stronie niemieckiej, co miało ścisły związek z eksploatacją rampy Rossenbergów, figurującej an mapach jako ładowni “Nowa Wieś”. Tor bocznicowy w kierunku granicy Państwa miał długość 5.25 kilometra. Odległość pomiędzy wjazdem na ładownie a granica terytorialną z Polską wynosiła 1700 metrów. Warto tu zaznaczyć, że tor łączący miejsce rozwidlenia z nowo powstałym Zbąszynkiem był zawsze jedno torowym, mimo że miejsce pod jego budowę było przygotowane. Przyczyną powyższego był kryzys Niemiecki oraz przejęcie dominującej ilości połączeń przez linię Zbąszynek – Frankfurt.

Warto przypomnieć ze data budowy kolei Marchijsko Poznańskiej to 26.06.1870. Tuż za wspomnianym obiektem, po lewej stronie starego toru znajduje się budynek mieszkalny, należący do kolei,  gdzie tak jak dzisiaj, przypuszczalnie kiedyś mieszkali kolejarze. Lekkie przeróbki tego domku wykonano w latach sześćdziesiątych z cegieł pochodzących z posterunku przejazdowego o którym pisze wyżej.

Wyżej po lewej Jedyny zachowany nasyp do Zbąszynia, nie czynny od 1930 roku, w lewo do Zbąszynka, powstały w 1925 roku. Od tego miejsca (Podmokle Wielkie – Gros Posemukel) w stronę Zbąszynka nigdy nie było podwójnego toru. Po prawej widoczny przepust na starej części toru (wybudowanym w 1870 roku), z rozebranym już jednym torem i połączonym na stałe z odcinkiem do Zbąszynka. Do 1935 roku, dalsza droga od przepustu, prosto do Zbąszynia, była używana jako szlak dwu torowy.

W 1920 roku powstała rampa Rosenbergów, utworzona tuż przy granicy z Polską służąca okolicznym wioską, głównie Nowej Wsi oraz Kosieczynowi.
Żeby wjechać na teren ładowni trzeba było przekroczyć wysoką bramę. Dnia 24.11.1925 otwarto ostatecznie odciek Zbąszynek – Babimost, co nie wpłynęło specjalnie na decydującą rolę tego miejsca, gdyż dopiero po dwóch latach, dnia 31 stycznia 1927 roku zamknięto ładownie „Nowa Wieś”. Tor bocznicowy o długości 5.25 kilometra po stronie Niemieckiej istniał do roku 1932 roku, podczas gdy Polska go  nie potrzebowała tuż po przecięciu linią granicą. Bocznicę do ładowni “Nowa Wieś”, rozebrano na podstawie zarządzenia z dnia 19.IV.1932 roku.

Galeria - Niżej mapki z różnego okresu czasu przybliżające wizję opisywanego zagadnienia

Galeria - Rozkłady jazdy pociągów odcinka Guben – Zbąszyń Kolei Marchijsko Poznańskiej, gdy ruch odbywał się bez pośrednictwa Zbąszynka.

Mapka po lewej z 1893 roku przedstawia połączenia ze stacji Zbąszyń w kierunku Międzyrzecza, Frankfurtu i Guben, gdy wszystkie szlaki były jednotorowymi. Dopiero w 1899 położono drugi tor w kierunku Guben, a do Frankfurtu szlak uzupełniono drugim torem w 1898 roku

Po prawej stronie mapka z 1929 roku, gdy Zbąszynek był jeszcze budowany, a stary tor do Frankfurtu miał jeszcze pierwotną postać. Połączenie ze Zbąszynia do Międzyrzecza odbywało się poprzez stację Kosieczyn. Zbąszyń komunikację kolejową z Międzyrzeczem utracił w 1920 roku, a od 1930 Międzyrzecz łączył się ze Zbąszynkiem jak do dzisiaj.

Druga “gałąź” – fragment zapomnianego traktu Kolei Marchijsko Poznańskiej Frankfurt – Zbąszyń, jest przedmiotem wyjaśnień na dalszych stronach

Szczegóły starego toru “Berlińskiego” są opisane w innym rozdziale.

Dalsze części w budowie

Więcej na temat kolei Marchijsko – Poznańskiej

Towarzystwo kolei Marchijsko Poznańskiej zalążkiem dworca w Zbąszynku

Płynnie mkną pociągi po magistrali kolejowej Berlin – Warszawa. Czytając tę publikację każdy podróżny chętnie pozna jej historię. Połączenie kolejowe Franfurkt n/Odrą – Poznań i Gubin – Poznań uruchomiono 26.06.1870 roku. Linie te należały do Towarzystwa Kolei Marchijsko – Poznańskiej z siedzibą w Gubinie. Koncesja na budowę tych tras została wydana 25.03.1867 roku. Pomysł zrodził się z racji potrzeby połączenia Dolnego Śląska i Berlina z Poznaniem, dalej z resztą terytorium Niemiec. Do towarzystwa Kolei Marchijsko – Poznańskiej należał również krótki odcinek linii kolejowej Opalenica- Grodzisk Wlkp. – 10 km, której otwarcie nastąpiło 10.12.1888 roku. Wyłączono ją z eksploatacji w 1994 roku. Od swego początku opisane tu szlaki kolejowe przeszły bogate dzieje i zmiany ich z pozoru mogłyby wydawać się mało ważenie zasługujące na większą uwagę. Należy pamiętać, że po oddaniu w / w sieci priorytet miał odcinek Gubin – Zbąszyń – Poznań, tor z Frankfurtu nad Odrą do Zbąszynia, łączący gubińską linię ze szlakiem z Frankfurtu n / Odra, który w pierwotnym założeniu miał odgrywać drugorzędną rolę. Jeszcze przed pierwszą wojną światową w praktyce wyszło na to, że połączenie Frankfurtu n/Odrą – Poznań zyskało prym. W 1882 roku wyżej opisane trasy kolejowe zostały przejęte przez Pruską Kolej Państwową. Zbąszyń pełnił rolę stacji węzłowej po 1920 roku przejął rolę stacji granicznej po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej w latach 1920 – 1930 funkcję stacji granicznych pełnił Szczaniec na linii Frankfurt n / Odrą, a na linii Gubin – Zbąszyn dworcem celnym był Babimost. Stacje te przystosowano do odprawy podróżnych w ruchu międzynarodowym, oddając do użytku przebudowane obiekty, przystosowując je do pełnienia funkcji stacji granicznych. W związku z przesunięciem granicy Polskiej w 1920 roku, Niemcy zmuszeni byli do wybudowania po swej stronie nowej stacji granicznej – Zbąszynek. Węzeł Zbąszynku oddano do eksploatacji w 1925 roku. Przed pierwszą wojną światowa wybudowano szereg linii bocznych i rozbudowano stacje – np. w Świebodzinie wybudowano wiaty peronowe i przejście podziemne, które są do czasów obecnych. Świebodzin w latach pierwszej i drugiej wojny światowej był stacją, na której odprawiano pociągi do Isterburga przez Poznań – Toruń – Iławę. Dnia 15 maja 1930 roku przeniesiono częściową odprawę pociągów do Zbąszynka. Zbąszynek zaczął pełnić funkcję ważnej niemieckiej stacji granicznej w pełnym zakresie działania. Dotychczasowe stacje graniczne – Babimost i Szczaniec zeszły do roli podrzędnej. Gdy jeszcze dzisiaj przyjrzymy się uważnie tym obiektom stacyjnym, dostrzeżemy elementy (fragmenty budynków), które wykonano w chwili adoptowania ich z przeznaczeniem jako stacje graniczne. Po drugiej wojnie światowej, gdy tereny zachodnie przyłączono do Polski, pierwsze powojenne nazwy niektórych stacji przez krótki czas brzmiały inaczej aniżeli obecne oraz w okresie późniejszym powojennym. Obecnie Kunowice – Kunowsko, Rzepin -Rypin Lubuski, Torzym – Toruń Lubuski, Drzewce – Debrznica, Bucze -Wuczków, Wilkowo Świebodzińskie – Wilków, Kupienino – Kupienin, Zbąszynek – Nowy Zbąszyn. Po oddaniu głównej w 1870 roku rozbudowano linie podrzędne znaczenia lokalnego.

Plan budowy traktu z 1842 roku, którego rolę spełniła opisywana tu kolej. Miała ona przebiegać drogą kolei Rzepin – Sulęcin.

Plan budowy traktu z 1842 roku, którego rolę spełniła opisywana tu kolej. Miała ona przebiegać drogą kolei Rzepin – Sulęcin.

to: Krosno Odrzańskie – Lubsko (01.11.1913 r), Sulechów – Kargowa- Wolsztyn (01.04.1905 roku), Sulechów – Trzebiechów (01.11.1915 roku), Trzebiechów – Konotop został oddany już 01.07.1915 roku. Linię Sulechów – Świebodzin oddano 16.06.1918 roku. Zbąszyn – Międzyrzecz już 01.06.1885 roku Należy zaznaczyć, że od linii Poznań – Rzepin do 1930 roku pociągi w kierunku Międzyrzecza brały początek na stacji Zbąszyń. Poważniejsze zmiany zaszły po oddaniu do pełnej eksploatacji stacji Zbąszynek. Z uwagi na nieznaną wszystkim historię lokalną, przedstawię tematy w dalszych publikacjach..Ze Zbąszynia odgałęziały się jeszcze dwie linie: Zbąszyn – Wolsztyn (01.07.1886 rok), oraz Zbąszyń – Międzychód (01.09.1909 rok), którą obecnie można zobaczyć z pociągu jadąc w kierunku Poznania, jako szczątki dawnej jej świetności. W dniu 01.10.1871 roku oddano do użytku Linię Legnica – Czerwieńsk o długości 128 km. Biegła ona z Legnicy przez Rudną Gwizdanów – Głogów – Zieloną Górę, którą połączyła z Czerwieńskiem.Ponadto na obcinku Zbąszyń – Frankfurt n/Odrą wybudowano podrzędne linie znaczenia miejscowego, jak Toporów – Międzyrzecz (01.08.1909 r), Rzepin – Sulęcin 01.11.1890 r.

Po 1870 roku następnym połączeniem Rzepina była linia Rzepin – Czerwieńsk, którą oddano do eksploatacji 01.05.1874 roku oraz Rzepin – Kostrzyn n/Odrą, oddana do eksploatacji 02.01.1875.

Te dwa odcinki wchodzą w skład aktualnej magistrali łączącej Szczecin z południem Polski. Po zapoznaniu się z niniejszym tekstem i chwilową zadumą nad losem kolei, która w pełni do niedawna funkcjonowała, musimy pogodzić się ze stanem aktualnym i z faktem, że świetność kolei – to przyszłość bezpowrotna

Zbąszynek, kolej i ja

Czyli podróż w sentymentalne klimaty

Miłosz Telesiński – Zbąszynek – 2021

Znajdziesz mnie tutaj