Tak jak po północnej stronie Zbąszynka, tak po południowej, powstanie nowego dworca granicznego, wpłynęło na przerwanie traktów kolejowych, oddanych do użytku razem z otwarciem Kolei Marchijsko Poznańskiej w dniu 26.06.1870 roku, Chodzi o wyłączone z ruchu i zapomniane odcinki torów, otaczające miejsce, w którym powstał Zbąszynek. W latach 1870 – 1930, to jest do chwili ostatecznego uruchomienia nowego dworca dla ruchu osobowego w dniu 14.08.1930 roku, wspominane odcinki, gwarantowały bezkolizyjną komunikację kolejową, pomiędzy Zbąszyniem a Szczańcem – Świebodzinem – Frankfurtem/O, oraz Odchodzącej ze Zbąszynia w kierunku południowozachodnim, drugiej części przebudowanego później połączenia do stacji Babimost i dalej do Czerwieńska, Guben. Tak powstały nie czynne tory zwane „Berlińskim” – północny, oraz „Gubińskim” – południowy. Ten opis dotyczy starego toru Gubińskiego. Długość całego odcinka ze Zbąszynia do Babimostu, wynosiła 12,23 kilometra, natomiast jego pozostawiona w niepamięć część ma długość 9.3 kilometra. Odległość od stacji Zbąszyń do punktu granicznego z 1920 roku była równa 4.9 km. Od punktu granicznego do stacji Babimost, tor miał długość 7.34 km.
Druga “gałąź” – fragment zapomnianego traktu Kolei Marchijsko Poznańskiej Frankfurt – Zbąszyń, jest przedmiotem wyjaśnień na dalszych stronach
Galeria - Tor Gubiński
Jadąc z Babimostu do Zbąszynka, po minięciu 2.24 kilometra, pociąg wyraźnie zakręca w stronę Zbąszynka, pozostawiając po prawej stronie zapomniany trakt do Zbąszynia. Na rozstaju dróg jeszcze przed wybudowaniem toru prowadzącego od 1925 roku do Zbąszynka, po prawej stronie nieczynnego już odcinka, znajdował się posterunek z cegły o nazwie Posemuckel, który służył Niemcom na pewno długo (chyba od 1899 roku), gdy wybudowano drugi tor, a szlak kolejowy był już pod opieką bogatszego właściciela i obiekty drewniane przebudowano na ceglaste. W dalszym etapie nie czynnego już nasypu, znajdowałem się jeszcze pięć posterunków ruchowych, nie licząc punktu granicznego. Dowodem że w tym miejscu od początku tej kolei istniał posterunek, jest to że ruch jednotorowy jaki do 1899 roku miał tutaj miejsce, wymagał posterunku odstępowego na prawie 15 kilometrowej odległości, pomiędzy Babimostem a Zbąszyniem, w celu zwiększenia jego przepustowości. W 1915 roku pociąg pokonywał tą drogę w 14,5 minuty. Dominująca rola nastawni przypadła na lata 1923 – 1930, gdy połączenie tak do Zbąszynka jak i w stronę Zbąszynia było bardzo ważne. Wtedy dawna nastawnia znajdująca się przy pierwotnym dwu torowym szlaku dawnej Kolei Marchijsko Poznańskiej, przejęła rolę posterunku odgałęźnego (Posemuckel), kontrolującego ruch pociągów w kierunku Zbąszynka. Od tej nastawni do Babimostu, długość toru wynosiła 2.24, natomiast do Zbąszynka 5.92 kilometra. Planowy ruch pociągów na odcinku Babimost – Zbąszyń odbywał się do 1930 roku, zanim oddany w 1923 roku krótki odcinek toru prowadzący do Zbąszynka przekserował ostatecznie wszystkie pociągi osobowe. Stary tor do Zbąszynia okazał się potrzebnym jedynie stronie niemieckiej, co miało ścisły związek z eksploatacją rampy Rossenbergów, figurującej na mapach jako ładownia “Nowa Wieś”. Tor bocznicowy w kierunku granicy Państwa miał długość 5.25 kilometra. Odległość pomiędzy wjazdem na ładownie a granicą terytorialną z Polską wynosiła 1700 metrów. Warto tu zaznaczyć, że tor łączący miejsce rozwidlenia z nowo powstałym Zbąszynkiem był zawsze pojedynczym, mimo że miejsce pod jego budowę było przygotowane pod szlak dwutorowy. Również wiadukty wybudowane na łącznicy do Zbąszynka, są w pełni przystosowane do położenia drugiego toru. Przyczyną powyższego był kryzys Niemiecki oraz przejęcie dominującej ilości połączeń przez linię Zbąszynek – Frankfurt.
W 1920 roku powstała rampa Rosenbergów, utworzona tuż przy granicy z Polską służąca okolicznym wioską, głównie Nowej Wsi oraz Kosieczynowi. Dnia 24.11.1925 otwarto ostatecznie odciek Zbąszynek – Babimost, co nie wpłynęło specjalnie na decydującą rolę tego miejsca, gdyż dopiero po dwóch latach, dnia 31 stycznia 1927 roku zamknięto ładownię „Nowa Wieś”. Tor bocznicowy o długości 5.25 kilometra po stronie Niemieckiej istniał do roku 1932 roku, w przeciwieństwie, gdy Polska go nie potrzebowała tuż po przecięciu linią granicą. Bocznicę do ładowni “Nowa Wieś”, rozebrano na podstawie zarządzenia z dnia 19.04.1932 roku.
Galeria - Niżej mapki z różnego okresu czasu przybliżające wizję opisywanego zagadnienia
Galeria - Rozkłady jazdy pociągów odcinka Guben – Zbąszyń Kolei Marchijsko Poznańskiej, gdy ruch odbywał się bez pośrednictwa Zbąszynka.
Plan budowy traktu z 1842 roku, którego rolę spełniła opisywana tu kolej. Miała ona przebiegać drogą kolei Rzepin – Sulęcin.
Więcej na temat kolei Marchijsko – Poznańskiej
Towarzystwo kolei Marchijsko Poznańskiej zalążkiem dworca w Zbąszynku
Płynnie mkną pociągi po magistrali kolejowej Berlin – Warszawa. Czytając tę publikację każdy podróżny chętnie pozna jej historię. Połączenie kolejowe Frankfurt n/Odrą – Poznań i Guben – Poznań uruchomiono w dniu 26.06.1870 roku. Linie te należały do Towarzystwa Kolei Marchijsko – Poznańskiej z siedzibą w Guben. Koncesja na budowę tych tras została wydana 25.03.1867 roku. Pomysł zrodził się z racji potrzeby połączenia Dolnego Śląska i Berlina z Poznaniem i dalej z resztą terytorium Niemiec.
Do towarzystwa Kolei Marchijsko – Poznańskiej należał również krótki odcinek linii kolejowej Opalenica- Grodzisk Wlkp. – 10 km, której otwarcie nastąpiło 10.12.1888 roku. Wyłączono ją z eksploatacji w 1994 roku. Od swego początku, opisane tu szlaki kolejowe przeszły bogate dzieje i zmiany w ich historii, z pozoru mogłyby wydawać się mało ważne i nie zasługujące na większą uwagę. Należy pamiętać, że po oddaniu w/w sieci priorytet miał odcinek Gubin – Zbąszyń – Poznań, tor z Frankfurtu nad Odrą do Zbąszynia, łączący się z częścią „gubińską” w Zbąszyniu, w pierwotnym założeniu miał odgrywać drugorzędną rolę. Jeszcze przed pierwszą wojną światową w praktyce wyszło na to, że połączenie Frankfurtu n/Odrą – Poznań zyskało prym. W 1882 roku wyżej opisane trasy kolejowe zostały przejęte przez Pruską Kolej Państwową. W roku 1898 – 1989, położono drugi tor. Zbąszyń pełnił rolę stacji węzłowej, po 1920 roku przejął rolę stacji granicznej po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej w latach 1920 – 1930 funkcję stacji granicznych pełnił Szczaniec na linii Frankfurt n/Odrą, a na linii Gubin – Zbąszyn dworcem celnym był Babimost. Stacje te przystosowano do odprawy podróżnych w ruchu międzynarodowym, oddając do użytku przebudowane obiekty, przystosowując je do pełnienia funkcji stacji granicznych. W związku z przesunięciem granicy Polskiej w 1920 roku, Niemcy zmuszeni byli do wybudowania po swej stronie nowej stacji granicznej – Zbąszynek. Węzeł Zbąszynku zaczęto budować wiosną 1923 roku, natomiast w 1925 roku, oddano do eksploatacji pierwsze wybudowane tory, uruchamiając dworzec rozrządowy. Przed pierwszą wojną światową wybudowano szereg linii bocznych i rozbudowano stacje Przykładowo w Świebodzinie wybudowano wiaty peronowe i przejście podziemne, które służą podróżnym do czasów obecnych. Świebodzin w latach pierwszej i drugiej wojny światowej był stacją, na której odprawiano pociągi do Isterburga przez Poznań – Toruń – Iławę. Dnia 14 lipca 1930 roku, odprawę pociągów przeniesiono do Zbąszynka. Zbąszynek zaczął pełnić funkcję ważnej niemieckiej stacji granicznej w pełnym zakresie działania. Dotychczasowe stacje graniczne – Babimost i Szczaniec zeszły do roli podrzędnych. Gdy jeszcze dzisiaj przyjrzymy się uważnie tym obiektom stacyjnym, dostrzeżemy elementy (fragmenty budynków), które wykonano w chwili adoptowania ich z przeznaczeniem jako stacje graniczne. Po drugiej wojnie światowej, gdy tereny zachodnie przyłączono do Polski, pierwsze powojenne nazwy niektórych stacji, przez krótki czas brzmiały inaczej aniżeli obecne oraz w okresie późniejszym powojennym. Obecnie Kunowice – Kunowsko, Rzepin -Rypin Lubuski, Torzym – Toruń Lubuski, Drzewce – Debrznica, Bucze -Wuczków, Wilkowo Świebodzińskie – Wilków, Kupienino – Kupienin, Zbąszynek – Nowy Zbąszyn. Po oddaniu głównej w dniu 26.06.1870 roku, rozbudowano również linie podrzędne znaczenia lokalnego.
Są to: Krosno Odrzańskie – Lubsko (01.11.1913 r.), Sulechów – Kargowa- Wolsztyn (01.04.1905), Sulechów – Trzebiechów (01.11.1915). Trzebiechów – Konotop został oddany już 01.07.1915 roku. Linię Sulechów – Świebodzin oddano w dniu 16.06.1918 roku.
Zbąszyn – Międzyrzecz już 01.06.1885 roku. Należy zaznaczyć, że od linii Poznań – Rzepin, do 1920 roku pociągi w kierunku Międzyrzecza brały początek na stacji Zbąszyń, korzystając ze swojego pierwotnego kształtu, to jest przed utworzeniem granicy polsko – niemieckiej w 1920 roku, gdy komunikacja z międzyrzeczem, odbywała się wyłącznie po stronie zachodniej, gdyż Polsce, nie było już potrzebne. Poważniejsze zmiany zaszły po oddaniu do pełnej eksploatacji stacji Zbąszynek. Sprawy związane ze Zbąszynkiem, są szeroko opisane w innych działach tej strony. Ze Zbąszynia odgałęziały się jeszcze dwie linie: Zbąszyn – Wolsztyn (01.07.1886), oraz Zbąszyń – Międzychód (01.09.1909), Linię w kierunku Międzychodu, obecnie można zobaczyć z pociągu, jadąc w kierunku Poznania, jako szczątki dawnej jej świetności. W dniu 01.10.1871 roku oddano do użytku Linię Legnica – Czerwieńsk o długości 128 km. Biegła ona z Legnicy przez Rudną Gwizdanów – Głogów – Zieloną Górę, którą połączyła z Czerwieńskiem.
Ponadto na obcinku Zbąszyń – Frankfurt n/Odrą wybudowano podrzędne linie znaczenia miejscowego, jak Toporów – Międzyrzecz (01.08.1909), Rzepin – Sulęcin 01.11.1890 r.
Po 1870 roku, następnym połączeniem kolejowym Rzepina, była linia Rzepin – Czerwieńsk, którą oddano do eksploatacji 01.05.1874 roku, oraz Rzepin – Kostrzyn n/Odrą (02.01.1875).
Wyżej wspomniane odcinki torów, wchodzą w skład aktualnej magistrali łączącej Szczecin z południem Polski. Po zapoznaniu się z niniejszym tekstem i chwilową zadumą nad losem kolei, która w pełni do niedawna funkcjonowała, musimy pogodzić się ze stanem aktualnym i z faktem, że świetność komunikacji kolejowej, to przeszłość bezpowrotna
