3.3. Budowa stacji – 1931

wiata_per_zbkWidok peronu celnego. Przejścia podziemne uruchomiono dopiero w 1944 roku.

Po ośmioletnim okresie budowy na wschodniej granicy Niemiec, ukończono inwestycję, która ze względu na swoje znaczenie dla mieszkańców prowincji Marchia Graniczna Poznań – Prusy Zachodnie może stać się znana w odległych regionach. Chodzi tu o stację graniczną i celną Zbąszynek , którą po ukończeniu części dla ruchu osobowego oddano do użytki 14 sierpnia 1930 roku. Dworzec towarowy uruchomiono już w 1925 roku. Gdy po traktacie Wersalskim przypadłe Polsce części pruskiego terytorium zostały opuszczone przez wojska niemieckie, pierwszym zadaniem niemieckich władz kolejowych było zorganizowanie tymczasowego prowizorycznego ruchu granicznego w celu umożliwienia połączenia dawnych terenów niemieckich w Polsce i pozostałą częścią Polski oraz Prusami Wschodnimi tranzytowy ruch towarowy. Miało to związek z poważnymi trudnościami, gdyż najważniejsze węzły kolejowe zostały przyporządkowane terenom Polskim a z nimi stacja Zbąszyn, podległa dyrekcji kolej w Poznaniu. Do tej stacji zmierzały dwa ważne trakty kolejowe z Berlina, Frankfurtu i dalej do Poznania, jak również jednotorowa linia boczna Zbąszyn – Międzyrzecz. Kolej Zbąszyń – Międzychód oraz trasę do Wolsztyna oddano Polsce. Po przecięciu granicy w trzech miejscach, trzy przy graniczne stacje Dąbrówka Wlkp., Szczaniec i Babimost musiały obsługiwać ruch graniczny. Władzom kolejowym i służbom granicznym, stało się wkrótce jasne, że taki stan rzeczy nie może trwać dłużej. Rozwiązaniem było nawiązanie kontaktu z Polską w celu wykorzystania stacji Zbąszyń jako wspólnej stacji granicznej i celnej, i w tym kierunku ją rozbudować, albo na niemieckim terytorium tuż obok Zbąszynia stworzyć odpowiednik Zbąszynia w bliżej nie określonej formie. Mimo że pierwsze rozwiązanie było korzystne dla organizacji ruchu, to miało sporo wad, co wpłynęło na decyzje o budowie nowego dworca granicznego. Po analizie różnych możliwości, z których jedna zakładała rozbudowę stacji Szczaniec z przyłączeniem w kierunku Gubiona do Łęgowa Sulechowskiego, zdecydowano się na budowę nowej stacji granicznej tuż przed połączeniem obu głównych odcinków linii kolejowych. Utworzenie nowej stacji granicznej miało pozytywną stronę, że nowy dworzec będzie położony, bezpośrednio przed granicą terytorialną z Polską, co jest ważne dla ruchu tranzytowego. Ważne ze jego położenie pozwoli połączyć linie kolejowe od północy z Międzyrzecza oraz główną linię Guben – Zbąszyn, umożliwiając tym dogodne połączenie tranzytowe. Istotną rzeczą było również możliwość niezależnej rozbudowy nowo powstającej stacji granicznej. Po wyczerpujących badaniach, konsultacjach oraz negocjacjach z potencjalnymi władzami oraz instytucjami takimi jak: Krajowy Urząd Finansowy Brandenburgii, władzami rejencji w Pile (Policja Państwowa i Straż Graniczna), Naczelną Dyrekcją Poczty we Frankfurcie n. Odrą oraz wielkimi firmami przewozowymi posiadającymi rozeznanie oraz zainteresowanie w sferze stosunków granicznych, można było w 1923 roku przedłożyć Ministerstwu Komunikacji Rzeszy projekt budowy nowej stacji granicznej oraz celnej w bezpośrednim sąsiedztwie z Polskim Zbąszyniem. Nową stację scharakteryzowano jako końcową z możliwością formowania składów pociągów towarowych oraz tych osobowych, które nie przejeżdżają na nowe terytorium Polski. Uwzględniono też możliwość zmiany lokomotyw wszystkich pociągów. Ogólnie jako stacja zmiany ruchu. Projekt przewidywał dwustronne urządzenia manewrowe tego rodzaju, że pociągi z Polski i Niemiec mogły być obsługiwane w oddzielnych częściach dworca. Mimo szczytowego okresu inflacji, nowy projekt stworzył podstawy do realizacji prac budowlanych podjętych z wielkim natężeniem wszystkich sił i środków, gdzie za główny cel uznano przezwyciężanie trudności komunikacyjnych. Nowy dworzec oraz kompleks towarzyszących mu urządzeń i budowli otrzymał nazwę „Neu Bentschen” w celu upamiętnienia utraconego na zawsze już Zbąszynia. Już podczas wstępnych prac dotyczących lokalizacji urządzeń kolejowych, gminy obszaru przygranicznego wystąpiły z prośbą polepszenia stanu połączeń kolejowych, niemożliwego do utrzymania  będącego następstwem nowego ukształtowania granicy. Chodziło o zmianę istniejącego stanu rzeczy do czasu zrealizowania projektu nowego węzła kolejowego. Zgodnie z tymi życzeniami, władze kolejowe zleciły utworzenie rampy dla ruchu towarowego w Nowej Wsi przy linii do Babimostu, z którego mogły korzystać głównie gmina Kosieczyn oraz przygraniczne majątki Kosieczyn i Nowa Wieś Zamek. Utworzono też przystanek osobowy o nazwie Kosieczyn oraz przyłączenie toru Frankfurt – Poznań do linii międzyrzeckiej. Umożliwiło to ruch Międzyrzecz – Szczaniec oraz zlikwidowanie nieekonomicznego przejścia granicznego przy Dąbrówce Wlkp. W 1923 roku, prace budowlane postępowały pełną parą. Usypano milion m3 ziemi, wykonano przejście podziemne w celu skomunikowania Kosieczyna z Chlastawą. Oddano też szosę do Chlastawy. Szybko wzniesiono hale towarowe, budynek odpraw, wierzę ciśnień. Prace przy wznoszeniu lokomotywowni i nastawni były bardzo zaawansowane, gdzie ważnym punktem był dworzec osobowy i towarowy. Dnia 15 listopada 1923 roku nastąpiła reorganizacja kolei Rzeszy, co miało również wpływ na budowę Zbąszynka. W tym również czasie zakończyła się inflacja, co oznaczało koniec wyprzedaży Niemiec a tu znaczne ograniczenie ruchu kolejowego. Okazało się że założenia projektowe przyjęte w innych warunkach były zbyt obszerne i zaprojektowane. Więc Dyrekcja Kolei Wschód została zmuszona, ze względu na przewidywane zmniejszenie ruchu oraz sytuację finansową kolei, do rewizji dotychczasowego projektu i dostosowanie go do nowo powstałej sytuacji. Z drugiej strony musiano uwzględnić wielki stąpień zaawansowania robót oraz zachowań jedności i ciągłości koncepcji. Pierwotny projekt zakładał ruch towarowy obliczony na 2150 wagonów dziennie, teraz prognozowano natężenie ruchu na najwyżej 900 wagonów, co miało następstwa na realizację urządzeń rozrządowych. Ostatecznie po uwzględnieniu tych zmian i uruchomieniu linii przyłączeniowej Relacji Frankfurt – Babimost jako jednotorowej, mimo założeń, że miał być tu tez szlak dwutorowy, dworzec towarowy oddano do użytku w 1925 roku. Ponieważ ruch towarowy z zagranicy i za granicę oraz wwóz z Polski do Niemiec, mimo trwającej wojny celnej między tymi państwami stale wzrastał, dyrekcja Kolei Rzeszy została zmuszona do stopniowego powiększania poprzednio ograniczonych urządzeń dworca towarowego. W związku z tym, że położona we wschodniej części terenów dworcowych górka rozrządowa była zbyt mocno obciążona, okazało się konieczne utworzenie w części zachodniej pomocniczej górki rozrządowej z przyłączeniem jej do „ślepych” dotychczas torów celnych.
Tak więc dworzec towarowy rozwinął się do obecnej postaci. Obsłudze ruchu i odprawie celnej na tym dworcu służą tory wjazdowe i wyjazdowe, tory kierunkowe, postojowe, celne, wagowe oraz pomieszczenia hall celnych i towarowych z urządzeniami dodatkowymi (pomocniczymi). Była tez rampa dla bydła i myjnia wagonów. Długość torów, które nawet są oświetlone, uwzględnia przewidywaną długość pociągów. Obok torów wjazdowych, wyjazdowych oraz celnych znajdują się odcinki wąskotorowe, aby można było wygodnie doprowadzić przewody powietrzne do przyłączy obcych wagonów. Po wjeździe pociągów towarowych z Polski na tory wjazdowe, wagony są poddawane wstępnym oględzinom. Potem rozłączane wagony puste, wagony wolnocłowe, wagony przewożące jednostkowe ładunki pakowe podlegające ocleniu, wagony do ładunków specjalnych, wagony z drewnem dłużycowym oraz bydłem. Stosownie do zawartości są przetaczane na otwartą przestrzeń, do hal celnych lub po przeważeniu na tory celne, gdzie są poddawane głębszej kontroli. Uprzywilejowane pociągi towarowe z Prus Wschodnich są obsługiwane po krótkim sprawdzeniu jak inne pociągi towarowe. Składy pociągów towarowych SA rozłączane z podziałem na wagony tranzytowe do Prus Wschodnich, puste polskie oraz wagony załadowane w kierunku Polski. Te ostatnie SA odprawiane w przewidzianym czasie podobnie jak w ruchu tranzytowym. Ogółem postój wagonów przychodzących z Polski  trwa, w zależności od ich długości, w składzie których są odprawiane od 15 do 22 godzin, natomiast wagony do Polski czekają od 7 do 18 godzin. Dzienny obrót wagonów wyniósł w roku 1929 przeciętnie 935 jednostek, a przy nasilonym ruchu osiągnął liczbę aż 1200 wagonów. Przywożone i przewożone tranzytem towary z Polski to głównie nie przetworzone produkty z drewna (podkłady, deski, bale, papierówka). Z liczby 9490 wagonów z ładunkiem, które zostały odprawione w sierpniu 1929 roku na tej stacji granicznej, załadowanych drewnem było aż 8778, co stanowiło 89% wszystkich. Oprócz tego, były jeszcze wwożone produkty rolne, jak zboża (kukurydza, jęczmień, owies), groch, łubin, nasiona, ziemniaki płatki ziemniaczane, melasa, koniczyna, wytłoki lniane (makuchy), wysłodki buraczane, masło, jaja, drób. Wwóz drobiu okazał się szczególnie rentownym, w roku 1929 wwieziono 1644 wagony (około 1500 000 sztuk), głównie gęsi. Szczytowym wynikiem był wwóz 42 wagonów (około 43 000 sztuk) gęsi w ciągu jednego dnia. Do polski wywożono głównie nawozy, maszyny i zapasowe do nich części. Ruch towarowy z Polską obrazują niżej przedstawione dane liczbowe.

Rok

Ruch z Polski – wagony Ruch do Polski – wagony

Załadowane

Puste Załadowane Puste

1926

46 786 4368 9371

44 041

1927

76467 8441 16 105

71 444

1928

95 043  10 709 16 478

 85 752

1929

83 503

9166 15 106

67 701

Dworzec towarowy Zbąszynek służy również uprzywilejowanemu ruchowi tranzytowemu z Rzeszy w kierunku Prus Wschodnich. Podobnie jak z Niemiec do Prus Wschodnich w 1929 roku odprawiono 29530 wagonów z ładunkiem i 762 pustych, tak w przeciwnym kierunku do Niemiec 5098 załadowanych i 26691 pustych. Urząd celny w Zbąszynku zrealizował w 1929 roku w ruchu towarowym 64000 operacji celnych, wystawiając 30000 kwitów przewozowych i 9000 listów (ceduł) przewozowych. Liczba przyjętych wynosiła 4500 a ceduł 5500.
Biura urzędników kolejowych i celnych zostały umieszczone w dwukondygnacyjnym budynku. Pomieszczenia w tym budynku są tak usytuowane, że urzędnicy obu służb mogą pracować „ręka w rękę”. Na pierwszej kondygnacji znajduje się mieszkanie Naczelnika a na poddaszu urzędnika celnego. Do budynku odpraw przylega hala celna i towarowa, o konstrukcji żelazobetonowej, której długość wynosi 150 a szerokość 17.5 metra. Jego powierzchnia jest równa 2400 metrów kwadratowych. Tam mieści się magazyn tranzytu i towarów oclonych. Obok hali znajduj się rampy przeładunkowe, rampa towarów łatwopalnych, drogi dojazdowe, dźwig przeładunkowy o udźwigu 20 ton oraz urządzenia regulacyjne do załadunku drewna. Przy torze wjazdowym z Polski znajduje się posterunek nadzoru (kabina) dla urzędnika celnego. Do obsługi transportów zwierząt służą dwie rampy, gdzie jednej długość wynosi 37 metrów dla bydła a druga z przeznaczeniem dla przeładunku gęsi ma aż 150 metrów długości.
W związku z bardzo dużym importem gęsi, dyrekcja Kolei Rzeszy położyła szczególny nacisk na urządzenie oraz wyposażenie tego obiektu. Ukształtowanie i wygląd gęsiej rampy eksponuje specjalne kładki ułatwiające załadunek ptactwa. Kojce dla ptaków są wyposażone w urządzenia umożliwiające pojenie, karmienie i kąpiel. Transporty gęsi z Polski są rozładowywane przy północnej stronie rampy, gdzie ptactwo jest liczone przez służbę celną, poddane kontroli weterynaryjnej oraz pojone i karmione. Po drugiej stronie rampy ładowane są do niemieckich wagonów. Ta rampa jest usytuowana pomiędzy dwoma torami. Przy czołowej stronie rampy znajduje się pomieszczenie wagowe, skład narzędzi i 4 pomieszczenia dla chorych ptaków. Kojce dla gęsi są wykonane z drewnianych, ruchomych krat ogrodzeniowych, gdzie poidła są ruchome. Warunki weterynaryjne odpowiadają wymaganym normom. Szczególną uwagę poświęcono wykonaniu urządzeń kanalizacyjnych. Jeżeli import gęsi z Polski będzie ciągle wzrastał, zamierza się zamierza się umożliwić bezpośredni dojazd do gęsiej rampy polskim wagonom i podwoić odpowiednie wyposażenie. Dzięki zainstalowanym nowoczesnym urządzeniom jest możliwa częściowo lub pełna dezynfekcja wagonów dla bydła i gęsi z wykorzystaniem myjni wagonowej. Myjnia jest wyposażona w podgrzewacz wody – woda o temperaturze 70 stopni C (przeznaczona do dezynfekcji i czyszczenia wagonów) jest za pomocą pomp odśrodkowych wypychana na zewnątrz za pomocą systemu Koch i Reiz, Hanower. Następnie rurociągami dostarczana do instalacji oczyszczania. Rurociągi znajdują się w kanałach zapewniających łatwy dostęp i kontrolę, a także zabezpieczających rury przed zamarznięciem. Urządzenia te pozwalają na umycie dziennie  od 50 do 60 wagonów.
Urządzenia lokomotywowni są również w pełni nowoczesne. Obszerna hala lokomotywowni, o konstrukcji żelazobetonowej z drewnianymi wiązarami dachowymi posiada 12 podwójnych stanowisk dla lokomotyw, które są obsługiwane przez obrotnicę. Jest tam również wciągarka o zmiany zestawów osi oraz urządzenie myjące (systemu Korting) z żelaznymi, zamkniętymi zbiornikami, zabezpieczonymi jedwabną wełną przed utratą ciepła. Hala (możliwe jest dwukrotne poszerzenie) jest ogrzewana parą wylotową lokomotyw. Warsztat naprawczy lokomotywowni jest wyposażony we wszystkie niezbędne maszyny najnowszego typu. W budynku kierownictwa zakładu są biura oraz noclegownia dla załóg lokomotyw. Hala napraw wyposażona w dwa kanały remontowo rewizyjne. Stanowisko do załadunku węgla dysponuje koparko – ładowarką czerpakową, obrotowym dźwigiem oraz zasobnikiem „bunkrem” węglowym. Tam znajduje się kanał oczystkowy do odżużlania parowozów z odstojnikiem.
Wieża ciśnień o wysokości  33.5 metra stanowi symbol Zbąszynka. Posiada ona dwa zbiorniki na wodę, gdzie duży jest do zaopatrywania lokomotyw, a mniejszy służy pomieszczeniom biurowym oraz osiedla. Woda z tego zbiornika jest uzdatniana do spożycia za pomocą urządzenia filtrującego – odżelaźniacza. Wodę czerpie się z trzech studzien głębinowych za pomocą automatycznie działających pomp elektrycznych.
W centrum urządzeń dworcowych znajduje się budynek służby ruchu. Na piętrze budynku jest biuro naczelnika dworca oraz pracowników obsługi ruchu. Na piętrze są pomieszczenia noclegowe i pobytowe dla załóg pociągowych. Zabezpieczenie ruchu, nastawnie zapewniają wyposażenie zgodnie z przepisami oraz wszelkimi wymogami współczesności.
Na nowym dworcu pasażerskim odbywa się kontrola paszportowo celna podróżnych, do czego jest przeznaczony peron celny o długości 300 i szerokości 18 metrów. W hali celnej o wymiarach 94×9 metrów jest również przegląd bagaży i kontrola paszportowa. Możliwa jest wymiana pieniędzy, zakup biletów oraz nadanie bagażu. Obecnie wprawdzie w pociągach luksusowych i ekspresowych kontrola paszportowa odbywa się podczas jazdy bądź postoju. Kontrola bagażu w tych pociągach ma miejsce również w przedziale. Bagaże nadawane jako polecone są sprawdzane w przedziale bagażowym. Jednak wspomniane urządzenia dworcowe służące kontroli są niezbędne żeby nadzorować ruch pasażerski w odniesieniu do pociągów, które przywożą pasażerów do Zbąszynka jako stacji pośredniej w ruchu zagranicznym. Służby celne i graniczne muszą mieć możliwość dokonywania niezbędnych niekiedy w miarę potrzeby nawet szczegółowych kontroli.
Planowano również urządzenie na dworcu punktu medycznego z gabinetem lekarskim oraz pomieszczeniami dla personelu pomocniczego i odpowiednimi urządzeniami, czego na wniosek władz jednak nie zrealizowano. Peron celny posiada zadaszenie o długości 150 metrów, co jest prostą konstrukcją metalową. Przez całą długość peronu przechodzi metalowa kratka o wysokości 110 centymetrów rozdzielająca podróżnych. Obok peronu celnego znajduje się peron ruchu krajowego o długości 200 metrów, służący obsłudze pociągów głównie z kierunku Frankfurtu, Guben i Międzyrzecza, które kończą tu bieg z kierunku północ południe czyli linii Gorzów – Międzyrzecz – Gubin.
Na wschód od obu peronów, znajduje się tor postojowy ze stanowiskiem do czyszczenia pociągów osobowych. Z chwilą otwarcia dworca osobowego zostały zlikwidowane oba prowizoryczne perony przy torach towarowych linii do Babimostu oraz Frankfurtu. Po uruchomieniu dworca towarowego miały one służyć pracownikom różnych służb, ale później obsługiwały także lokalny ruch pasażerski bez nadawania bagażu.
Budynek dworcowy składa się z dwóch osobnych skrzydeł, to jest kolejowego i pocztowego. To ostatnie zawiera pomieszczenie składowe celno – pocztowe o powierzchni 342 metrów kwadratowych. Pięcioro podwójnych drzwi umieszczonych w południowej ścianie umożliwia bezpośredni załadunek i wyładunek wagonów z przesyłkami podstawionych na torze pocztowym. W początkowej części dworca znajduje się również lokalny urząd pocztowy. Jako wyposażenie dworca należy wymienić hotel pracowniczy dla samotnych, który początkowo miał służyć jako noclegownia. Obecnie wszakże oprócz wspomnianego hotelu mieści się mieszkanie służbowe kierownika oraz mieszkanie pracownika ruchu. Przy placu dworcowym znajduje się dwurodzinny dom z mieszkaniem kierownika służby dworcowej oraz zawiadowcy odcinka drogowego. Budynek służbowy odcinka drogowego jest położony przy ulicy PCK.
Z chwilą wejścia w życie traktatu handlowego z polską, ruch może się tak nasilić, że będzie konieczna rozbudowa drugiej części dworca, co zresztą jest przewidziane. Wymagało by to szeregowego rozmieszczenia układu torów – tory wjazdowe, górka rozrządowa, tory celne tory kierunkowe. Należało by także podjąć próbę dokonywania ważenia wagonów na wadze torowej położonej już na górce rozrządowej, co by pozwoliło wpłynąć na to aby możliwie najbardziej przyśpieszyć obrót wagonów.