9.3.1. Opis linii Frankfurt – Poznań

Do towarzystwa Kolei Marchijsko – Poznańskiej należał również krótki odcinek linii kolejowej Opalenica- Grodzisk Wlkp. – 10 km, której otwarcie nastąpiło 10.12.1888 roku. Wyłączono ją z eksploatacji w 1994 roku. Od swego początku opisane tu szlaki kolejowe przeszły bogate dzieje i zmiany ich z pozoru mogłyby wydawać się mało ważenie zasługujące na większą uwagę. Należy pamiętać, że po oddaniu w / w sieci priorytet miał odcinek Gubin – Zbąszyń – Poznań, tor z Frankfurtu nad Odrą do Zbąszynia, łączący gubińską linię ze szlakiem z Frankfurtu n / Odra, który w pierwotnym założeniu miał odgrywać drugorzędną rolę. Jeszcze przed pierwszą wojną światową w praktyce wyszło na to, że połączenie Frankfurtu n/Odrą – Poznań zyskało prym. W 1882 roku wyżej opisane trasy kolejowe zostały przejęte przez Pruską Kolej Państwową. Zbąszyń pełnił rolę stacji węzłowej po 1920 roku przejął rolę stacji granicznej po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej w latach 1920 – 1930 funkcję stacji granicznych pełnił Szczaniec na linii Frankfurt n / Odrą, a na linii Gubin – Zbąszyn dworcem celnym był Babimost. Stacje te przystosowano do odprawy podróżnych w ruchu międzynarodowym, oddając do użytku przebudowane obiekty, przystosowując je do pełnienia funkcji stacji granicznych. W związku z przesunięciem granicy Polskiej w 1920 roku, Niemcy zmuszeni byli do wybudowania po swej stronie nowej stacji granicznej – Zbąszynek. Węzeł Zbąszynku oddano do eksploatacji w 1925 roku. Przed pierwszą wojną światowa wybudowano szereg linii bocznych i rozbudowano stacje – np. w Świebodzinie wybudowano wiaty peronowe i przejście podziemne, które są do czasów obecnych. Świebodzin w latach pierwszej i drugiej wojny światowej był stacją, na której odprawiano pociągi do Isterburga przez Poznań – Toruń – Iławę. Dnia 15 maja 1930 roku przeniesiono częściową odprawę pociągów do Zbąszynka. Zbąszynek zaczął pełnić funkcję ważnej niemieckiej stacji granicznej w pełnym zakresie działania. Dotychczasowe stacje graniczne – Babimost i Szczaniec zeszły do roli podrzędnej. Gdy jeszcze dzisiaj przyjrzymy się uważnie tym obiektom stacyjnym, dostrzeżemy elementy (fragmenty budynków), które wykonano w chwili adoptowania ich z przeznaczeniem jako stacje graniczne. Po drugiej wojnie światowej, gdy tereny zachodnie przyłączono do Polski, pierwsze powojenne nazwy niektórych stacji przez krótki czas brzmiały inaczej aniżeli obecne oraz w okresie późniejszym powojennym. Obecnie Kunowice – Kunowsko, Rzepin -Rypin Lubuski, Torzym – Toruń Lubuski, Drzewce – Debrznica, Bucze -Wuczków, Wilkowo Świebodzińskie – Wilków, Kupienino – Kupienin, Zbąszynek – Nowy Zbąszyn. Po oddaniu głównej w 1870 roku rozbudowano linie podrzędne znaczenia lokalnego.
Są to: Krosno Odrzańskie – Lubsko (01.11.1913 r), Sulechów – Kargowa- Wolsztyn (01.04.1905 roku), Sulechów – Trzebiechów (01.11.1915 roku), Trzebiechów – Konotop został oddany już 01.07.1915 roku. Linię Sulechów – Świebodzin oddano 16.06.1918 roku.
Zbąszyn – Międzyrzecz już 01.06.1885 roku Należy zaznaczyć, że od linii Poznań – Rzepin do 1930 roku pociągi w kierunku Międzyrzecza brały początek na stacji Zbąszyń. Poważniejsze zmiany zaszły po oddaniu do pełnej eksploatacji stacji Zbąszynek. Z uwagi na nieznaną wszystkim historię lokalną, przedstawię tematy w dalszych publikacjach..
Ze Zbąszynia odgałęziały się jeszcze dwie linie: Zbąszyn – Wolsztyn (01.07.1886 rok), oraz Zbąszyń – Międzychód (01.09.1909 rok), którą obecnie można zobaczyć z pociągu jadąc w kierunku Poznania, jako szczątki dawnej jej świetności. W dniu 01.10.1871 roku oddano do użytku Linię Legnica – Czerwieńsk o długości 128 km. Biegła ona z Legnicy przez Rudną Gwizdanów – Głogów – Zieloną Górę, którą połączyła z Czerwieńskiem.
Ponadto na obcinku Zbąszyń – Frankfurt n/Odrą wybudowano podrzędne linie znaczenia miejscowego, jak Toporów – Międzyrzecz (01.08.1909 r), Rzepin – Sulęcin 01.11.1890 r.
Po 1870 roku następnym połączeniem Rzepina była linia Rzepin – Czerwieńsk, którą oddano do eksploatacji 01.05.1874 roku oraz Rzepin – Kostrzyn n/Odrą, oddana do eksploatacji 02.01.1875.
Te dwa odcinki wchodzą w skład aktualnej magistrali łączącej Szczecin z południem Polski. Po zapoznaniu się z niniejszym tekstem i chwilową zadumą nad losem kolei, która w pełni do niedawna funkcjonowała, musimy pogodzić się ze stanem aktualnym i z faktem, że świetność kolei – to przyszłość bezpowrotna
Niżej mamy wstępny projekt budowy połączenia kolejowego Poznania z Frankfurtem.
Uwagi przygotowane według projektu drogi szynowej między Frankfurtem nad Odrą a Poznaniem.
„Odczytane na wezwanie marszałka sejmu 02.05.1842.w Poznaniu na zebraniu Obywateli, w celu wybrania członków Komitetu do tejże drogi żelaznej przez pana Notrebskiego.”
„Z końcem miesiąca lutego 1842 roku wyjechałem dla miejscowości pomiędzy Poznaniem a Frankfurtem nad odrą, oraz dla oznaczenia najwłaściwszego kierunku drogi szynowej, która by te dwa miasta z sobą połączyła, przedłużając tym sposobem bliską już ukończenia drogę szynową z Berlina do Frankfurtu.
Przy tej robocie trzymałem się zasady głównej w projektowaniu dróg szynowych, to jest:, aby ta jak najprostszą być mogła i o ile być może jednakowo.

powrót