2.18. Trudne początki

Z „Międzyrzeckiej gazety powiatowej” z dnia 25.11.1925 r. (środa, nr 276, dodatek)

Dworzec graniczny i celny – Nowy Zbąszyń
Przygotowania do budowy.
W nocy  z poniedziałku na wtorek o godz. 12:15 wjechał planowo na dworzec Nowy Zbąszyń pierwszy pociąg towarowy. Z okazji uruchomienia nowych obiektów  kolejowych dyrektor Kolei Rzeszy Niemieckiej zaprosił w poniedziałek przedstawicieli prasy na przejażdżkę, dowód, że zarząd kolei naszego okręgu wie jak szanować zdania niemieckiej prasy, jak i również z wyrozumiałością z nią współpracuje. Przytulnie urządzony  wagon socjalny przewiózł przedstawicieli goszczącego urzędu jak również przedstawicieli prasy nowo wybudowana trasa ze Szczańca do Zbąszynka, która niedaleko od wsi odgałęziała się od starej linii Berlin – Poznań – Warszawa. Podroż została wykorzystana przez przedstawiciela kolei – Rostoskiego na wykład o powstaniu i budowie nowego dworca granicznego. Wskazał on najpierw na trudności, które powstały przy regulowaniu ruchu, następnie jak w 1920r. traktat wersalski spowodował na całym wschodzie Niemiec zerwanie połączeń kolejowych. Z czterech węzłów kolejowych położonych w okręgu wschodnim pozostały w Niemczech: Tczew (ruch w kierunku Gdańska i Prus Wschodnich), Piła (w kierunku Bydgoszcz i Wschowa – przez Leszno do Poznania). W odniesieniu do utraconego Zbąszynka było możliwe z jednej strony stworzenie w Polsce niemieckiego ruchu granicznego i celnego lub z drugiej strony wybudowanie nowego dworca na terenach niemieckich. Zdecydowano się na tę drugą możliwość. W 1923 roku zaczęto budowę.  Ponieważ natychmiast po uregulowaniu przepisów granicznych ruch kolejowy musiał zostać wznowiony, przekształcono tymczasowo położone na trzech liniach na zachód od Zbąszynia dworce w Babimoście, Dąbrówce Wlkp. oraz Szczańcu na dworce graniczne. Miały służyć temu celowi tylko do momentu wybudowania nowego dworca granicznego, który skupiłby trzy linie Berlin – Frankfurt nad Odra – Zbąszyń, Cottbus – Gubin – Zbąszyń i Międzyrzecz – Zbąszyń. Nie było jednak łatwe ustalenie planu nowego dworca, który zadowoliłby zarząd kolei, urząd celny, pocztę i państwowa służbę graniczna. Mimo wielu sprzeciwów i zarzutów można było na początku 1921r. przedstawić ministrowi Komunikacji Rzeszy Niemieckiej konkretna propozycje dotycząca przebudowy linii kolejowej Szczaniec – Nowy Zbąszyń. Plan ten wyglądał tak, jak pokazuje to mapa, którą dzisiaj jeszcze raz publikujemy; nowy zakład kolejowy w pobliżu granicy miedzy obiema głównymi liniami umożliwił bezpośrednie wprowadzenie linii przechodzących z zachodu i południa i stworzył równocześnie możliwość na tymczasowy ruch północ – południe z Międzyrzecza do Sulechowa i dalej. Przy akceptacji projektu zasłużyli się szczególnie: pastor Kunert z Chlastawy, komisarz powiatu Burger, starosta von Weibom, główny radca stanu Weinecke, główny inspektor kolei Rohde i rzecznik kolei Rostoski. Propozycja została zaakceptowana przez ministerstwo, które zarządziło sporządzenie dokładnego projektu opierającego się na miejscowych pomiarach. Już podczas prac wstępnych tworzenia nowego dworca protestowały położone w jego sąsiedztwie gminy aby polepszyć ich sytuacje komunikacyjna, która po przesunięciu granic i tak była niekorzystna. Do tych życzeń przychylił się zarząd kolei, z jednej strony przez utworzeniu publicznej ładowni przy Nowej Wsi przeznaczonej głównie dla gmin i dóbr Kosieczyna i Nowej Wsi Zamek, z drugiej strony przez wprowadzenie przystanku Kosieczyn, połączonego z linia Międzyrzecz – Dąbrówka Wlkp., która wcześniej kończyła się w Zbąszyniu. Kroki te jednak podjęte zostały na czas przejściowy, który przewidziano na kilka lat i spowodowały, ze brak uporządkowanego ruchu kolejowego było mniej odczuwalne na terenach środkowej marchii granicznej. To wcześniej wymienione połączenie umożliwiło poza tym kierowanie ruchu z północy na linii międzyrzeckiej bezpośrednio do Szczecina aby rozwiązać nierentowny dworzec graniczny w Dąbrówce Wlkp. W międzyczasie dojrzał projekt wspólnego dworca granicznego i celnego, tak dalece ze z początkiem 1923r. mogło mieć miejsce jego policyjne sprawdzenie.

Problemy z terenem i położeniem.
Przez duże rozpostarcie nowych zakładów kolejowych ucierpiała silnie cała sieć dróg przyległego terenu. Musiano również uporać się z licznymi problemami przy pozyskiwaniu terenów pod budowę. Komisarz powiatu Burger doskonale wiedział, jak działać w tej sprawie, żeby zjednać sobie interesy gmin i ich mieszkańców i podporządkować je interesom ogółu. Jemu to należy podziękować,  że żadna z wielu kwestii spornych nie doprowadziła do poważnych nieporozumień.

Jeszcze większe były problemy, które sprawiało ukształtowanie terenu. Główne drogi komunikacyjne Kosieczyn – Dąbrówka Wlkp., Kosieczyn – Nowy Gościniec i Chlastawa – Dąbrówka Wlkp. – wymieniając te najważniejsze – musiały zostać przeprowadzone przez tereny należące do kolei. Potrzebne do tego były liczne budowle architektoniczne (kanały podziemne), jak również częściowe przeniesienie dróg, przy czym dużym 250 metrów długim i 8 metrów pod ziemią znajdującym się kanale Kosieczyn – Dąbrówka Wlkp., wyniknęły na skutek braku naturalnego odpływu wody duże problemy z kanalizacją, które można było pokonać jedynie przez założenie sztucznego zbiornika z samodzielnie działającym urządzeniem podnoszenia stanu wody.
W innym miejscu można było w sposób szczególnie nieprzyjemny zauważyć złe warunki terenu. Gdzie indziej natomiast osuwały się nasypy, co wymagało niekończącego się trudu i pracy.

Wielkość nowego dworca.
Nowy dworzec jest zarówno niemieckim dworcem granicznym i celnym w ruchu między Niemcami a Polską, jak również ważnym węzłem kolejowym zastępującym stary dworzec w Zbąszyniu dla ruchu na terenie Niemiec. Z powodów finansowych nie było do tej pory możliwe wybudowanie linii dla ruchu osobowego, jak również brak jest jeszcze rampy ładowniczej, i tak np. wagony z meblami nie mogą być w Nowym Zbąszyniu przeładowywane. Ale jej wybudowanie zaplanowane jest na wiosnę.

W odniesieniu do ruchu osobowego istnieją zamiary nie przepuszczania pociągów z północy przez Międzyrzecz do Polski, a rozkład jazdy ma zostać tak ułożony, aby przybywający stamtąd podróżni mieli natychmiast połączenie z innymi liniami. Stacja w szczególności służyć ma swojemu przeznaczeniu, czyli jako stacja końcowa i rozrządowa dla wszystkich pociągów towarowych i wszystkich pociągów osobowych nie jadących do Polski; tzn. wszystkie pociągi towarowe przejeżdżające do Nowego Zbąszynia będą tu na nowo zestawiane; dalej wszystkie pociągi mają zmieniać tu lokomotywy. Ze względu na to dzieli się dworzec na teraz otwartą część dla ruchu towarowego z do tego potrzebnymi torami, warsztatami naprawczymi lokomotyw i wagonów, budynki zakładowe, celne i na część do zagospodarowania dla ruchu osobowego.
Do części towarowej należą m. in. na 150 metrów długa hala celna i towarowa,  ze specjalnym budynkiem urzędu celnego i odprawy celnej, warsztat naprawy lokomotyw z 24 stanowiskami, warsztaty naprawy wagonów, dwie wyposażone w najnowsze urządzenia nastawnie, które zostały zaprezentowane prasie, górka rozrządowa, rampy przeładunku bydła oraz przytulnie wyposażone budynki zarządu. Symbolem Nowego Zbąszynia jest 40 metrów wysoka, architektonicznie bardzo ładna wieża ciśnień, która chowa w sobie dwa zbiorniki wodne, jeden do wody potrzebnej w osiedlu, drugi do wody potrzebnej lokomotywom
i pozostałym celom kolei. Trzy płynące 60 metrów pod ziemią żyły wodne zasilają pompy. Miarodajny obraz wykonanych prac pokazują następujące liczby: do tej pory położono 1 900 000m3  ziemi, zainstalowano telegraf i zasilanie urządzeń obsługiwanych przez nastawnie, dostępnych jest 225 000m3  niezabudowanych terenów pod budownictwo mieszkaniowe włączając osiedle, wykopano 11 rowów drogowych i kanałów podziemnych, w sposób nowoczesny, opierający się na najnowszych doświadczeniach. Dla wszystkich tych urządzeń kolejowych potrzebne było pozyskanie terenów wielkości 862 morg, do którego przyczyniły się gminy Kosieczyn, Chlastawa, Bronikowo i Brudzewo.
Poprzez tą wielką skalę prowadzoną budową osiągnęła południowo-wschodnia część powiatu przez odważne starania to, że przy wsi Kręcko położono podczas prowadzenia linii z Babimostu przez Podmokłe do Nowego Zbąszynia tor łączący, który dołączono do ruchu publicznego. Zainteresowane tym wsie, w szczególności Kręcko musiały ponieść koszty w wysokości 120 000 złotych marek.

Osiedle Nowy Zbąszyń.
Dla stacji kolejowej o znaczeniu Nowego Zbąszynia istnieje oczywiście duże zapotrzebowanie na urzędników kolejowych, pocztowych, służb granicznych i celników. Szczególnym zdaniem zarządów zaangażowanych w budowę był więc fakt, aby tym urzędnikom zapewnić wystarczające i zadowalające możliwości mieszkaniowe. W między sobą i okręgowym komisarzem budownictwa w Pile, zarząd kolei skonstruował, zgodnie z przepisami zabudowy miast, plan zabudowy dla osiedla Nowy Zbąszyń, który pokrywałby zapotrzebowanie mieszkaniowe w wysokości 520 ognisk. Kolej zapewniła 267 mieszkań, urząd pocztowy 12 i państwowa służba graniczna 13. Wszystkie te mieszkania posiadały elektryczność, wodę z sieci, miejsce na winorośle i ogródki. Kanalizację z mechaniczno – biologiczną oczyszczalnią dostosowano do wymogów sanitarnych. Aby pokryć zapotrzebowanie mieszkańców na szkołę i kościoły, wybudowano liczącą dziesięć klas szkołę z wysokimi, jasnymi pomieszczeniami wraz ze salą gimnastyczną, salę modlitewną i cmentarz, takie jak ma większość małych miast i to miało tymczasowo wystarczyć. Kościół katolicki i ewangelicki mają zostać w najbliższym czasie wybudowane.

Wykonanie tych wszystkich prac zapewniło miejsca pracy dla licznych rzemieślników i robotników. Tymczasowo przy budowie zatrudnionych około było 1800 robotników. Ale wiele musi zostać jeszcze zrobione. Dopiero najbliższe lata pokażą dzieło w całej okazałości. Byłoby za wiele, gdyby zechcieć opisać i pokazać to wszystko, co warte zobaczenia.

Niżej artykuł opisujący wielkie nadużycia przy budowie.

Gazeta Bydgoska z dnia 09 kwietnia 1926

Panama kolejowa w Niemczech

Dochodzenia wykazały olbrzymią sferę łapowniczą. Państwo narażone jest na straty 20 000 000 mk.

Podaliśmy w dniu wczorajszym krótką wiadomość o aferze kolejowej we Frankfurcie nad Odrą i o aresztowaniu związku z nią urzędników kolejowych. Szczegóły tej afery są następujące :

Nad granicą Polską rozpoczęto w r. 1923 budowę nowego miasta w miejsce odstąpionego Niemicą Zbąszynia. Z ziemi  począł powstawać z amerykańską szybkością olbrzymi dworzec graniczny i celny Neu Bentschen (Nowy Zbąszyń). Budowa spoczywała w ręku kilku firm budowlanych, które koncesję otrzymało dzięki łapownictwu. Przekupiono cały szereg wysokich urzędników decydujących w tej sprawie. Grube podobno na to przekupstwo poszły sumy, które jednak sowicie się opłaciły. Urzędnicy pomagali fałszować rachunki, wstawiając do list robotniczych większą – ponad faktyczny stan – ilość robotników i fikcyjnie podnosząc robociznę. Na koszt państwa sprowadzono olbrzymie ilości materiałów budowlanych, których nie można było ruszyć  przy budowie dworca i miasta. Przedsiębiorstwa budowlane usunęły je na bok, posługując się niemi przy budowie innych budowli.  Najcharakterystyczniejszy jest fakt , że prasa niemiecka już w 1924 r. odsłoniła te oszustwa. Śledztwo wszczęto jednakże po kilu miesiącach sadzając w areszcie znanego multimilionera frankfurckiego, cały szereg wysokich i niższych urzędników dyrekcji Ost, a między innymi radcę kolejowego Holsinga  Kiedy Holsinga w dniu 1 kwietnia miano dostarczyć do więzienia, wyrwał się eskortującym go urzędnikom policyjnym i skoczył z mostu do Odry. Zwłoki jego porwanych przez bystry „prąd” nie zdołano odnaleźć. Według twierdzeń prasy niemieckiej panama kolejowa zakrojona jest na wielką skalę. Rzesza Niemiecka i rząd pruski są poszkodowane na 20 000 000 mk. zł. Dwa lata temu dochodzenia prowadziły aż trzy prokuratorie w różnych miastach oraz trzy dyrekcje policji. Śledztwo jednak natrafiło na ogromne trudności z powodu decentralizacji jego, ponadto i z tego powodu że poszczególne władze śledcze  robiły sobie wzajemną konkurencję, i gdy jedna natrafiła na jakiś ślad, druga starała się o ile możności jej kroki pokrzyżować. Dopiero ujecie śledztwa przez urzędników kryminalnych  z Berlina oraz przysłanych  Berlina do Frankfurtu sądowych rewizorów ksiąg skierowało śledztwo na właściwe tory i w ciągu kilku tygodni zdołano przechwycić nić, która szybko też doprowadziła do kłębka. Na podstawie więc wyników śledztwa aresztowano Fryderyka Holsinga. Przesłuchany w śledztwie złożył częściowe tylko zeznania, obciążające przedsiębiorcę tych budowli Schmidta Rossengariena, który przekupił wielu urzędników kolejowych, a między innymi i jego celem akceptowania przez nich fikcyjnych albo wygórowanych rachunków. Po złożeniu tych zeznań polecono Holstinga przetransportować do więzienia karnego znajdującego się po drugiej stronie Odry. W czasie tej właśnie drogi zdołał się wyrwać eskortującym go policjantom. Zdawało się że usiłuje ratować się ucieczką. Tymczasem dopadłszy mostu na Odrze wydostał się na balustradę mostu i w oczach policjantów rzucił się w wezbrania natury odry, jakiś czas unosił się na falach aż wkrótce znikł w głębinie. Pomoc ratunkowa na nic się nie zdała, zwłok nie odnaleziono.  Śledztwo jest prowadzone dalej energiczne a rezultatem jego było wykrycie olbrzymich szkód, nie notowany jeszcze w kryminalistyce niemieckiej. Jak pisma niemieckie stwierdzają, jest to największa panama w Niemczech, świadcząca o niesłychanej korupcji  niemieckich sfer urzędniczych. Szkody jakie ponosi urząd kolei sięgają do 20 milionów złotych marek. Władze kolei starają się jedynak  wrażenie wykrycia tej panamy osłabić , utrzymując że szkody nie są bynajmniej tak znaczne, gdyż nie przekraczają 7 milionów marek złotych. Tymczasem tłumaczenia te zbijane są zarówno przez władzę jak i przez prasę niemiecką, która podnosi ze skarb państwa poniósł szkody nie tylko na dotychczasowych wypłatach z tytułu znajdujących się obecnie w budowie gmachów kolejowych, ale ponadto poważne malwersacje wykryto również i przy przebudowie dworca kolejowego we Frankfurcie. Jeżeli więc uwzględni się wszystkie budowle jakie ostatnio przedsiębrano na terenie dyrekcji  kolei we Frankfurcie, to okaże się że panama ta początkami swemi datuje się już od lat wielu i kosztuje państwo daleko więcej niż 20 milionów złotych.  Wykrycie panamy jest tylko dziełem przypadku, lub było zemstą zredukowanego urzędnika kolejowego, Goehlera, który zrobił doniesieni Edo głównego urzędu koleji Rzeszy w Berlinie, podając zupełnie dokładne cyfry dotyczące nadużyć przy budowach. Doniesienie to odesłano do dyrekcji kolei we Frankfurcie z poleceniem przeprowadzenia śledztwa. W czasie wstępnego dochodzenia Goehler nie chciał dać żadnych wyjaśnień oświadczając że nie będzie toczył żadnych konferencji z instytucją, która go wypędziła.  Przesłuchano więc innych urzędników w Neu Bentschen i podejrzany wydał się tylko asystent budowy Barkbolz, który w czasie krótkiego urzędowania przy dyrekcji kolei państwowych zdołał z oszczędności kupić sobie kilka domów i wielkie tereny budowlane. Jednak ze nie można było mu nic karygodnego udowodnić.  Z punktu więc kryminalnego sprawę wstrzymano, natomiast robiono w dalszym ciągu dochodzenia, o ile z punktu rzeczowego doniesienie Goehlera opiera się na rzeczywistości. I wówczas stwierdzono że poszczególnym firmom budowlanym wypłacono tytułem prowizji od budowy niezwykle wysoki procent. Na podstawie dalej doniesień konkurencyjnych firm okazało się że przedsiębiorca Schmidt – Rosengarten przy pomocy przekupnych urzędników oszukał państwo na olbrzymie sumy.