2.1. Powstanie i przyczyny

 
3-2b-2
3-2b-1

Powyższe mapki przedstawiają plany rozbudowy kolei w Dyrekcji Kolejowej Wschód,
oraz wpływ linii granicznej z 1920 roku na komunikację kolejową. 

Gdy Niemcy utracili Zbąszyń (7 kilometrów na wschód), drastycznie odczuli brak dworca granicznego i w 1923 roku zainicjowali budowę od podstaw jak na ówczesne czasy dużego i nowoczesnego węzła kolejowego, projektując go na polach Kosieczyna i Chlastawy.
W latach budowy 1923 – 1930, to jest do chwili otwarcia dworca osobowego pociągi relacji Berlin – Poznań i dalej w kierunku Prusów Wschodnich, zatrzymywały się na tymczasowym przystanku o nazwie Kosieczyn położonym 2 kilometry na północ od powstającego dworca granicznego.
„Właściwy” tor wybudowany już w 1870 roku, znajdował się po północnej stronie nowo powstającego osiedla, a utworzony na nim tymczasowy przystanek, który był niezbędny osiedlającej się tu ludności nosił nazwę KOSIECZYN – bliższe dane w rozdziale „Tajna stacja Kosieczyn”.
Przystanek KOSIECZYN umożliwiał pierwszym mieszkańcom Zbąszynka dojazd do powiatowego miasta, jakim był Międzyrzecz oraz Świebodzina.
Projekt dworca w Zbąszynku przewidział dodatkowe „podłączenie” traktu kolejowego Guben – Zbąszyń, który wraz z odcinkiem Frankfurt – Zbąszyń – Poznań, w 1870 roku powstał dzięki spółce „Kolei Marchijsko – Poznańskiej”.
W ten sposób dzisiaj po północnej i południowej części naszego miasteczka znajdują się zapomniane nasypy kolejowe o długości około 13 kilometrów każdy (bliższe dane w opisach obok), stanowiące coraz miej tajemniczą dla mnie zagadkę.
Przedmiotem mych wnikliwych analiz jest ustalanie, które z obecnych traktów komunikacyjnych miasta pokrywały się  z ówczesnymi istniejącymi na terenie pomiędzy Dąbrówką a Kosieczynem i Chlastawą.